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疫情影响下我国新能源汽车行业面临的困难及政策建议5篇
【篇1】疫情影响下我国新能源汽车行业面临的困难及政策建议
第一部分第25届世界电动车大会…………………………1
一、展会概况……………………………………………1
二、政府理念——实现“弯道超车”…………………2
三、参展车况……………………………………………5
四、各类企业对新能源汽车的态度……………………8
五、消费者调查…………………………………………11
六、综述…………………………………………………12
第二部分政府推动下我国新能源汽车产业的走势………13
一、国家“863”计划…………………………………13
二、国家部委“十城千辆”工程………………………15
三、国内主要汽车集团发展规划………………………22
四、未来科技项目………………………………………24
第三部分动力电池行业分析………………………………27
一、新能源汽车电池概述………………………………27
二、锂电池是未来电池的发展方向……………………28
三、锂电池成本构成……………………………………29
四、综述…………………………………………………36
第四部分电机（新能源汽车用）行业分析………………37
一、电动汽车用驱动电机系统的特点及分类…………37
二、电动汽车用驱动电机系统的技术研究……………39
三、混合动力汽车混合度分类…………………………39
四、现状及发展趋势……………………………………40
五、综述…………………………………………………42
第五部分充电站分析………………………………………44
一、充电站简介…………………………………………44
二、充电站建设情况……………………………………45
三、存在问题……………………………………………47
第六部分聚焦新能源大客车………………………………48
一、纯电动客车与混合动力客车………………………48
二、“十城千辆”的示范情况…………………………52
三、两款市场化较早的新能源客车……………………54
四、综述…………………………………………………56
附图：
图表1：国家科技部颁布的新能源汽车关键技术……………………1
图表2：公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广补助标准………4
图表3：第25届世界电动车大会参展车型……………………………5
图表4：比亚迪三款车型使用费用比较………………………………12
图表5：“863”计划电动汽车项目汇总表……………………………14
图表6：节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录………16
图表7：新能源汽车产业科技项目表…………………………………24
图表8：各种电池性能比较……………………………………………27
图表9：电池产业链……………………………………………………28
图表10：锂离子电池主要组成材料…………………………………29
图表11：各种锂电池性能比较………………………………………29
图表12：正极材料相关公司…………………………………………30
图表13：国内主要电池企业概览……………………………………32
图表14：工信部目录车型部分电池厂商及配套企业………………35
图表15：驱动电机系统的基本性能比较……………………………37
图表16：工业用与汽车用驱动电机系统的主要差别………………38
图表17：新能源汽车对驱动电机的要求……………………………38
图表18：充电设备的作用及组件构成………………………………42
图表19：充电站基础设施、配电设施和运营成本…………………44
图表20：各省充电站（桩）建设计划………………………………44
图表21：国家电网的规划……………………………………………45
图表22：充电站各部件潜在供应商…………………………………46
图表23：试点城市与相关联企业……………………………………47
图表24：试点城市与相关企业………………………………………52
第一部分、第25届世界电动车大会
一、展会概况
1，展会简介
2010年11月7日-14日，第25届世界纯电动车、混合动力车和燃料电池车大会暨展览会（EVS25）在深圳开幕。
展会面积4.5万平方米，350多家企业参展，创造了历届电动车大会的最大规模。送展整车的企业超过60家，送展车辆超过220台。
参展的国际企业有大众、丰田、通用、宝马、奔驰、日产、西门子、富士电机、博世、德尔福、博格华纳等整车和零部件集团；
国内企业有一汽、东风、上汽、中聚雷天、山东中文沂星电动车、比亚迪、五洲龙、香港中华电力、广汽集团、珠海银通、长安、奇瑞、吉利等，以及普天海油充换电运营商等国家863项目参与企业。
本次大会，是电动汽车的行业现状、最新成果的展示。
2，国家科技部部长万钢·在大会上的讲话总结：
①纯电动汽车，是未来汽车发展战略的主流；
而混合动力汽车，则是目前节能减排的主要途径。——暗示着，国家决定押宝纯电动汽车。
②政府将继续增大对电动汽车的投入。万钢举例说明，目前美国混合动力车型市场份额在3%，日本的市场份额在10%，这与其政府在推广初期大力支持有关。
③加强动力电池、电机、电控等核心零部件系统的自主研发。
④探索新的商业推广模式。
3，新能源汽车关键技术：
图表1：国家科技部颁布的新能源汽车关键技术
二、政府理念——实现“弯道超车”
1，相关国家部委的态度
①科技部：我国《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》的草案已经拟定，正在申报国务院审批，年底有望正式出台。
在电动汽车研发方向上，未来的重点是：突破动力电池的安全性、一致性、耐久性、低成本等第一次关键技术，重点开发具有高舒适性、高可靠性的城市客车和纯电动小型乘用车等适用于市场需求的产品；
在当前的技术条件和产业规模下，生产性价比相对较高、比较容易引起市场接受的电动汽车产品。
②发改委：为新能源车大开绿灯
发改委产业协调司司长陈斌透露，“重点鼓励发展和消费节能与新能源汽车的政策只能加强，不能削弱。目前，国家发改委正在会同有关部门修订《产业结构调整指导目录(2010年本)》，在鼓励类产品中，新增新能源汽车关键零部件。其中包括电池管理系统、电机管理系统、电动汽车驱动电机、电路集成以及充电设备等”。
陈斌提出，要大力培育新能源汽车发展，各级政府应整合政策资源，集中在条件较好的城市率先启动示范，提倡政府公务车带头使用新能源汽车，为普通消费者做表率。
商务部机电司和科技产业司司长张骥表示，未来将进一步鼓励企业引进发展新能源汽车的相关先进设备技术和关键零部件。
③工信部：新版规划最后冲刺
由工信部牵头制订的《节能与新能源汽车发展规划(2011至2020)》正在征求各方面意见，做最后的修订。
按《规划》草案显示，中国电动汽车产业的发展目标：“到2020年，新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一，其中插电式混合动力车、纯电动汽车、氢燃料电池车等新能源汽车保有量达到500万辆；
以混合动力为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆。”
2，政策密集出台，补贴不断加大
2009年初，财政部、科技部发出《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13座城市开展试点工作；
鼓励试点城市在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域使用新能源汽车。
随后，科技部、财政部、发改委、工信部在《通知》的基础上，启动了“十城千辆”工程，全称为“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。主要内容是：通过财政补贴，用3年时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10％。
除了国家补贴之外，参与示范城市的地方财政也要安排配套资金，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。
2010年5月，“十城千辆”又增加了天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州等7个试点城市。
据称，沈阳、成都、南通、襄樊、呼和浩特也即将进入试点城市之列。
图表2：公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广补助标准
——资料来源：财政部、科技部
另外，对于长度10米以上的城市公交客车，混合动力客车每辆最高补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。——该笔补贴的对象是采购方，即购车的公交公司、运输集团等。
2010年6月财政部等多部委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。
《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买插电式混合动力车和纯电动车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。补贴资金拨付给汽车生产企业。
同时，各级地方政府也有额外的补贴。例如：比亚迪F3DM，国家补贴4.8万元，深圳市政府补贴0.8-1万元。杭州市的补贴最高，今年8月22日，杭州市出台《杭州私人购买新能源汽车补贴试点实施方案》，单车最高累计补贴6.3万元，如果再加上中央财政补贴，单车补贴最高为12.3万元。
三、参展车况
1，参展的200多台新能源汽车，大致可分为：
图表3：第25届世界电动车大会参展车型
目前，国内能够上市发售的车型（轿车类），基本是插电式混合动力车，以比亚迪F3DM、丰田普锐斯为代表。纯电动车没有市场。
大客车类，也以混合动力居多。在国家推动的“十城千辆”新能源大客车示范活动中，大部分都是混合动力车型。纯电动大客车，由于价格偏高，基本只服务于北京奥运、上海世博、广州亚运会。
2，混合动力车现状
技术规格：能够采用纯电动模式行驶续驶里程：在纯电动模式下，乘用车以每小时60公里的速度匀速行驶里程超过70公里；
城市公交客车在每小时40公里的匀速行驶状态下，行驶里程超过50公里；
主要部件寿命，乘用车超过10万公里，城市公交客车超过8万公里。
补贴细则：根据动力电池组能量确定，按3000元/千瓦时给予补贴，最高补贴5万元。
发展现状：受制充电基础设施缺乏，目前，国内仅比亚迪F3DM在深圳有售。丰田普锐斯尽管技术成熟，但受限于价格过高、充电不便的影响，尚无购买记录。
3，部分车型：
①比亚迪F3DM（混合动力）
BYD371QA全铝发动机，升功率50kW/L，
电机75kW，输出功率125kW，
电池总能量：16kWh
续航里程：100km
最高时速150公里
售价：14.98万-16.98万
补贴额度：4.8万元
②奔腾B50（混合动力）
镍氢动力电池，电池在后备箱内部，牺牲了部分存储空间
额定电压288V，水冷永磁电机
电池总能量：8.6kWh
最高车速：191km/h，0-100公里加速12.5秒
续驶里程：纯电动60km（40km/h等速工况下）
补贴额度：1.98万元
③瑞麒M1EV（纯电动）
336V电驱动系统
最高时速120km/h
最大续驶里程150km
预售价：12-19万
补贴额度：国家补贴4.5-6万，另有地方补贴2-4万。
④丰田普锐斯Prius（混合动力）
1997年12月推出，第一代产品自重1515kg，1500cc排量汽油机，最大功率42．6kW／4600r／min，永磁无刷发电机，额定功率为30kW，采用氢镍电池，串并联控制方式，百公里油耗3．4L。
目前Prius已推出第三代产品，动力电池也改为锂电池，其它性能也大幅度改善。
丰田普锐斯的全球累计销量超过200万辆。
4，低速电动车——“中国特色”的新能源汽车
据称，在国内最大的汽车市场山东，电动车和电池生产厂家超过1000余家，堪称“村村点火的状态”。
2009年9月，山东省政府公布了《关于推进新能源汽车产业发展的若干意见》，确定了新能源城市公交车、家庭和出租用车、旅游景区、港区、工业园区专用车等六大重点任务。
由此，很多低速汽车（农用车）企业推出了纯粹使用电池的“低速电动车”，加上地方补贴之后，价格仅在2万-5万元左右。其问题有二：①采用了高污染、寿命短的铅酸电池；
②采用了不能达到汽车基本安全要求的低成本车身。
在山东聊城、淄博、滨洲等地，由于地方政府的支持，已经有大批低速电动汽车上路行驶，甚至还给予这类车“免上牌、免养路费”等优惠政策。
然而，从严格意义来讲，这样的产品并不是电动车，而是“电池车”——将民用铅酸蓄电池搭载于传统车身，尽管瞬间放电能力强，价格便宜，但自重大，容量低，污染大，安全性能备受质疑。
低速电动汽车在某些地区只是满足了低成本的交通出行需求，并不代表电动汽车的发展方向。
5，对一部分展车的评论
从展品看，有一些拥有电池或电机技术、但不具备汽车生产资质的企业也上了整车项目，单纯是把发动机缩小、添加了电池组，没有考虑整车的平衡。
万向集团：2009年4月25日，万向集团的“纯电动车·锂电池生产基地”在杭州萧山区正式奠基，作为零部件制造商的万向集团，将其拥有的“电池、电机、电控”的技术捏合在一起，形成了万向的整车项目。其电动车全套构成模块，尚有待市场检验。
众泰汽车：众泰也是“半路出家”的零部件制造企业。2005年，购买了大发在台湾的特锐生产线，连设备带模具乃至技术工人全盘引进，制造了模仿丰田特锐的众泰电动车2008EV。
——世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉坦言：“目前亮相的纯电动车型，无一真正符合产业化的标准，自主品牌车企在纯电动汽车方面的技术水平相对于世界先进水平差距依然较大。”
四、各类企业对新能源汽车的态度
1，外企——冷静与观望
全球跨国公司对于新能源车，几乎都保持局部研发，小批量试探，全局观望状态，审慎等待全球能源结构调整的形势明朗。
①奔驰：与比亚迪签署合作意向书，双方新创一个共用品牌，共同开发电动汽车。奔驰出电动汽车底盘、架构，比亚迪出电池技术和电力驱动体系。奔驰通过与中国企业的合作，打入国内市场。
②日产：日产聆风Leaf进入中国的计划,仅限于2011年向武汉市提供25台进行示范试点。日产的考虑有：这个市场规模到底有多大；
是否将聆风的电池、电机等零部件中国化（目前，聆风样车的全部零件都是日产自行生产的）；
以何种方式与中国企业合作。
③大众：由于“电池成本过高，基础设施还不够好，所以这时候去推动电动车入市，可能不是这么合理”——大众汽车集团中国总裁兼CEO倪凯铭。大众汽车的计划是，2011年进行样车的路试，2014年在中国开始真正投产。
④丰田：“混合动力车是实现可持续交通的关键……足以解决节能减排问题。”——丰田汽车株式会社副社长内山田竹志。丰田拥有成熟的混合动力技术，普锐斯汽车的全球销量也遥遥领先，暂时没有发展纯电动车的需求。
⑤通用：“电池的成本太高，这是面临的挑战之一；
市场的接纳程度则是另一方面。还有充电设施的挑战，对中国市场而言也是一个推广上的障碍；
另外，对电网的质量要求也非常高。”——通用中国副总裁陈实。
⑥博世：作为数一数二的汽车零部件供应商，能够提供电动车整体解决方案，包括电机、电力电子控制器、锂离子电池、充电器、制动系统、车身控制器、泵，以及电子驱动所需的各类传感器。中国执行副总裁陈玉东表示，现在汽车零部件商现在要做的事情是通过国产化率，来实现成本的降低。
2，国企——迎合政府喜好，维护品牌形象
工信部发布的新车目录显示，一汽、上汽、东风等各大央企、国企，都有了新能源汽车发展计划、技术、样车。但缺乏投产、推广的动力。由于我国尚处于传统动力汽车的销售旺期，大型骨干车企的动力不足，眼下的研发更多是迫于企业形象和政府压力。
不少车企上马电动车项目，都是根据上级意图来进行的，拿着钞票到处购买技术和装备。不少展车的技术和装备是大同小异，电池规格和电控系统没太大区别，除了车壳不同，里面几乎一样。
①广汽集团副总经理兼汽车工程研究院院长黄向东：“我们还没有完全足够的条件进行商业化，尤其是像完全使用电池的电动车是没有准备好商业化的。十二五期间，要提供纯电动款的车型，力争燃料电池车的试运行。”
②位居广州的另一家大汽车企业老总也发表了看法：“我们对于电动车的国产化，是做了准备的，内部也有一个时间表，但是这个时间表要和政府的计划，和市场推广的步骤来做衔接，这些衔接的工作还在进行中。就目前来说，即使是本土化电动车的成本也还是比传统汽车要高。希望政府能够创造电动车的使用环境。其次就是消费者现在还不愿意为节能环保付出太多。”——《南方周末》社评文章。
③当问到华晨集团的新能源汽车发展规划时，华晨董事长祁玉民：“电动车懂不懂的都在说，干不干的都在讲，已经炒过头了，企业要少一点浮躁，多一点务实。”
华晨汽车在大会上也展示了几款电动车。今年10月26日，华晨汽车向大连交付了400辆中华骏捷FSV新能源汽车作为出租车，这是迄今为止，国内市场上最大的一笔混合动力轿车销售订单。
有消息显示，华晨汽车经历了2007年的短暂辉煌后，2009年开始重新走跌，旗下只有华晨宝马的中方资产盈利，几次陷入“被重组”的传闻中，一汽、广汽被认为是华晨的潜在并购者。今年7月份的消息是，华晨集团准备在专用车市场上实现战略转型。
附：中华骏捷WagonCross强混版
基于骏捷Wagon打造的混合动力车型，在原有的1.8T发动机基础上，在后轮处增加了轮毂电机及储存电能的312V镍氢电池，是一部强混车型。
由于后轮的电机驱动，该车成为中华品牌第一部四驱车型，为了两台轮毂电机的同步，后桥还加入了电子差速器。该电机在提供辅助动力的同时，还可以实现低速发电、制动能量再生、低速巡航等功能。
3，民企——紧跟政策，普及市场
民营企业规模小、资金少，不具备完善整个电动车产业链的能力。与其坐等市场成熟，不如寻找电动车量产的最快捷径，实现规模效益。
①比亚迪：遭遇瓶颈、战略转移
今年10月底，比亚迪股份(1211.HK)宣布,前三季度实现营业收入345.02亿元，实现净利润24.33亿元人民币,同比增长4.02%。其中，第三季度的净利润为1182万元,同比下降99%。在比亚迪公布三季度业绩后,其股价迅速下跌10%。
比亚迪的危机，首先是运作不善的分网销售模式，导致越来越多的经销商退网，比亚迪的主力车型F3在今年九月创下销量1.19万的历史新低；
其次是产品同质化严重，在低端市场面临吉利、奇瑞的冲击，逐步后退；
第三就是多样化投资，太阳能电池、IT、家电等一批业务上马，分散了汽车业务的精力。
目前，比亚迪的优势在于新能源方面的电池技术，如果把自己具有优势的电池技术放到汽车上，或许能突破瓶颈。
比亚迪的战略转移方向，是从私人消费者市场转向公共交通市场，宣传比亚迪的“公交电动化整体解决方案”：比亚迪K9电动大巴和比亚迪e6电动出租车。——在国内企业中，比亚迪率先提出了电动车概念，也是目前走得最远的自主车企。放着成形的F3DM不做，把更多精力转向公共交通，显然是一种出于现实的考虑。
比亚迪股份有限公司总裁王传福在电动车大会上发言说：“中国政府现在最缺的是油，最多的是钱。我们这个方案完全让中国政府能够实现，也有能力办到。”
②奇瑞：“擦边球”的低速电动车
今年11月4日，奇瑞瑞麟M1-EV纯电动车上市，售价14.98万元-22.98万元。活动前，奇瑞的工作人员向记者吐露实情：“我们根本就没设定销售目标。”——《21世纪经济报道》
奇瑞是国内自主品牌领域的旗帜性企业。当国家大力推广电动车时，奇瑞必须要有相应的产品来表明立场。奇瑞公司总经理办公室主任金弋波表示：“面对外资品牌的电动车入侵，奇瑞有义务推出电动车产品来与外资抗衡。但这并非奇瑞目前的业务核心。奇瑞的重点是要迅速积累电动车核心技术。”
奇瑞实现量产、占领市场的王牌是低速电动车，即简单搭载了低成本铅酸蓄电池的电动版QQ。“二、三线城市和农村，是低速车的重要市场。”这类被称为“电池车”的低速电动车，不属于国家新能源汽车产业的鼓励范围，很难获得国家级补贴，在地方政府层面上或许能获得一定补贴。但由于其成本低廉，技术含量少，即使不依靠政府补贴，也存在一定的利润空间。
目前，奇瑞低速电动版QQ的价格在4万-5万左右。国内低速电动小轿车（产自各种不知名的地方企业）的平均售价在2.8万-3.2万元左右。
五、消费者调查
从国内已经宣布正式上市的电动车来看，除了一部分交给政府公共部门试营运、以租赁模式投入的商业化运行外，真正由私人消费者购买的电动车屈指可数。
全球管理咨询公司麦肯锡对600名上海私家车购买者的电动车概念测试调查以及对另外600名上海私家车主的日常驾乘习惯的量化分析，研究表明，在上海，率先购买电动汽车的并不是价格敏感的“入门级”低端消费者，而最可能购买的是“时尚环保者”和“驾车成本敏感者”，他们愿意为支持环保或降低驾车成本支付溢价、牺牲性能和改变出行习惯。
消费者为什么不接受电动车？结果显示：“续航里程太短”和“充电麻烦”是两个最大原因。
①续航里程问题：69%的用户表明，续航里程不足是他们不想购买电动汽车的主要原因。根据麦肯锡对上海私家车主的日常驾乘习惯分析，虽然大多数用户平均每天行驶50-70公里，但是75%的消费者仍然希望一次充电可以满足240公里的续航里程。
②充电条件不具备：
纯电动车和插电式混合动力车的充电方式有四种：
⑴夜间，家庭慢充，但我国绝大多数消费者住在高层或多层住房，不具备车库，在住宅小区占用大量空地建设充电桩，也不现实；
⑵白天，充电站快充，这种充电方式大大缩短了蓄电池的使用寿命，由于电池价格占汽车的三分之一，这种方式成本太高；
⑶更换蓄电池、在充电池进行慢充电，在奥运会和世博会的电动车就使用这种充法，但蓄电池重量至少250Kg，手工搬迁消耗人力；
⑷智能电网充电，目前尚不具备条件。
③价格问题：
图表4：比亚迪三款车型使用费用比较（汽油价格为今年8月价格）
注：F3DM混合动力车，仅计算了耗电量，油耗未计入其中。其电、油的总费用，要超过E6纯电动。
在没有补贴的情况下，F3DM需要13年的使用时间才能显示其成本优势，在有国家补贴情况下，年限可缩短到5年左右。如果各地充电设施完备，国家持续补贴，F3DM尚有一定的市场竞争力。
至于售价30万元的纯电动E6，国家的6万元补贴难以激起消费者热情。目前，比亚迪E6在深圳投入50台作为出租车使用。
可见，由于电动汽车技术仍然处于早期发展阶段，广大消费者还在观望并期待得到一揽子其它便利条件，以平衡价格和潜在风险。
六、综述
1，纵观世界，中国政府对新能源汽车的扶持和补贴力度是相当大的。其意图在于：我国（传统燃料）汽车产业远远落后于欧美国家，短时期很难追上；
那么，就大力扶持下一代（新能源）汽车，以达到“弯道超车”、赶上欧美国家的目标。
2，近年来，我国的新能源汽车产业也有长足的发展，各大企业陆续发布了研发成果，但并未有企业真正实现新能源汽车的产业化。
从国外来看，混合动力汽车已经实现大批量生产和消费，但是我们又因为一些原因没有把混合动力作为重点，而是希望弯道超车，直接干电动汽车。
我国政府的新能源车发展规划、示范运行和巨额补贴，一边倒的倾向于纯电动车，这种“押宝性”战略风险极大。
3，私人购车补贴政策对个人市场的拉动将是积极的，但推广速度不会太快。
未来3至5年，中国新能源汽车市场仍将是混合动力汽车与充电式电动车并行发展的模式，公共服务领域公交客车、出租车、园区用车等将是主要推广市场。
4，电动汽车的成本居高不下主要在于电池成本过高。目前，动力锂电池的成本大约3000-4000元/KWH，占整车成本的三分之一甚至一半，而且，电池的核心技术都掌握在美、日手里，80%的电池配件需要进口。在这种情况下，强行发展纯电动车，难免受制于人。
5，我国新能源汽车产业尚不完善，各类国家技术标准仅有40多项，很多核心零配件的制造标准缺失，导致行业内部乱象丛生。众多外国企业和资本集团对中国新能源汽车市场持审慎态度。
第二部分政府推动下我国新能源汽车产业的走势
一、国家“863”计划
早在2001年9月，科技部在“十五”期间的国家“863”计划中，设立的电动汽车重大专项，组织企业、高校和科研机构，联合攻关。科研资金总共达到25亿元以上。各分类项目被一汽、东风、上汽、清华大学、同济大学等摘走。
大客车项目是北方车辆工厂，在尼奥普兰底盘上改装电机驱动；
上海奇瑞和天津汽车承担电动轿车研发；
一汽和东风在各自客车的底盘上，研发混合驱动客车；
燃料电池客车是清华大学；
燃料电池轿车是上汽集团。
行业内对该计划的评论是：
1，政府单方面推动的技术研发。没有一个项目进入商业化生产。没有考虑市场和消费者的需求。
2，技术不过关。“国家电动汽车试验示范区”的10辆国产电动车，曾发生过10几次的电池爆炸等大事故，以及各类小故障。
3，成本居高不下。即使当时使用的电池是铅酸电池（现在已经属于成本低、高污染的淘汰产品），其整车预估价格仍在同档次传统汽车的2-3倍。
4，缺乏统一的国家标准，无法量产。
5，大型车企缺乏发展电动车的动力。
图表5：“863”计划电动汽车项目汇总表（截止2004年）
二、国家部委“十城千辆”工程
1，内容简介：
2009年初，科技部、财政部、发改委、工信部启动了“十城千辆”工程，全称为“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。
主要内容是：通过财政补贴，用3年时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10％。
2，工程内容解读：
①试点城市政府的高度重视，积极性高。如武汉市在2003年就率先进行节能与新能源汽车示范运行；
北京市在奥运期间投入了近600辆节能与新能源汽车。
②公交等公共服务领域车辆保有量大，使用频率高，投资运营主体单一，有利于集中维护保养。尤其是公交车、出租车主要集中在大中城市，是市民出行的主要交通工具，示范带动作用大。
③我国新能源汽车受到技术水平、产能规模、配套设施等因素制约，目前只能循序渐进，逐步推广。
3，补贴标准：
乘用车和轻型商用车：混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档，最高每辆补贴5万元；
纯电动汽车每辆补贴6万元；
燃料电池汽车每辆补贴25万元。
长度10米以上城市公交客车：是补贴的重点，其中混合动力客车最高每辆补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。
地方政府也安排一定资金，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。具体支持金额，由地方根据自己财力和工作任务等实际情况确定。
4，示范推广的新能源汽车应具备条件：
①必须纳入《节能与新能源汽车示范推广工程推荐车型目录》。
②混合动力乘用车和轻型商务车与同类传统车型相比节油率必须达到5%以上，混合动力客车节油率必须达到10%以上。
③混合动力汽车最大电功率比和节油率必须经具备资质的第三方检测机构依据GB/T19753-2005《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》、GB/T19754-2005《重型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》等检测后确定。
④生产企业对动力蓄电池等关键零部件必须提供不低于3年或15万公里(以先到者为准)的质保期限。
⑤汽车生产企业和动力蓄电池等关键零部件生产企业必须具备一定的产能规模。
图表6：节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录
三、国内主要汽车集团的发展规划
1，上汽集团：
目标：2010年，预计荣威750中混混合动力轿车将投放市场，综合节油率约为20%；
世博会运营时提供跨越四大系统(纯电动、超级电容、燃料电池、混合动力)、约千辆新能源车；
2012年，推出节油50%以上的荣威550插电式强混轿车、及零排放的自主品牌纯电动轿车。以油电混合动力汽车和高性能纯电动汽车为主攻方向，以“电池+电机+电控”等关键零部件为突破口。
现状：已生产出“上海牌”纯电动轿车、荣威750混合动力轿车，约千台车供世博运营。
拟投入资金：120亿元
技术优势：油电混合和纯电驱动核心产品技术
未来车型：通用君越混动、赛欧纯电动、Volt插电式混动、大众途安混动、自主品牌锂电混动轿车、领驭氢燃料电池车、帕萨特燃料电池车等。
2，长安集团：
目标：未来3年内，形成不同档次、不同用途、搭载不同的系统的中混平台化、弱混规模化、强混产业化研发能力，覆盖商用车、A级、B级、C级产品。到2015年，将打造22款新能源汽车，新能源汽车销量占比达到15%至20%；
2020年达到新能源汽车产销50万辆以上。
现状：长安杰勋HEV区域上市销售。
拟定投入资金：未来3年预计投资10亿元
技术优势：由长安自主研发的阿特金森(Atkinson)循环发动机已经研制成功，并且通过项目验收，可能应用于杰勋HEV新能源车。
未来车型：长安杰勋混合动力、奔奔MINI等。
3，一汽集团：
目标：目前，一汽集团已经在5个平台、9个主导车型上全系进行新能源汽车研发。2010年小批量投产客车200辆，轿车100辆。到2012年，将建成生产能力为1.1万辆混合动力轿车、1000辆混合动力客车的生产基地，实现客车年产800辆，轿车年产1600辆。或将与中航工业集团合作。下一步一汽集团将实现新的突破。一是基于现有技术，并利用国内外成熟技术资源，纯电动和混合动力并行，尽快实现自主混合动力轿车和纯电动轿车的商品开发；
二是密切跟踪燃料电池技术；
三是进一步提高混合动力客车的可靠性；
四是进一步强化电池、电机等关键总成和控制系统的自主开发。
现状：新能源汽车生产基地建设项目已在大连启动，初步完成了混合动力客车中试基地的规划和建设。一汽集团混合动力客车产品开发已基本完成，已有１６２辆油电混合动力客车在大连示范运行，５０辆气电混合动力客车在长春示范运行，混合动力轿车和纯电动轿车已进入商品开发阶段。
技术优势：研发方面，重点放在混合动力技术、Plug-in技术和纯电动技术上
现有车型：解放牌混合动力客车，奔腾混合动力轿车、普锐斯等
4，东风集团：
目标：新能源汽车的中期事业计划将分为两个阶段：2010年-2012年为第一阶段，年产销量提升至8500辆；
2012年-2014年为第二阶段，年产销量将超过20000辆。预计在2011年从日产导入电动车项目；
到2014年形成年产新能源客车1万辆、2万台底盘的能力，年产值可达170亿元。
现状：公司已研制开发纯电动公交、混合动力客车、电动物流运输车3大系列7个品种的新能源客车产品，并已在唐山、襄樊等城市示范运行。东风汽车新能源客车项目日前在湖北襄樊新能源汽车产业基地奠基。
拟投入资金：5年30亿
技术优势：东风汽车将来在电池、驱动电机和电控上有自主核心技术和专利。
现有车型：混动思域、东风股份已开发出东风天翼纯电动客车、御轩、奥丁、帅客等10款新能源车。
5，北汽集团：
目标：到2011年将形成年产各类新能源汽车产销2万到4万辆的规模；
并于2015年实现150亿元销售收入，实现销售收入占北汽集团总销售收入的5%~10%。
现状：相继成立了新能源汽车公司，新能源的产业联盟，推出了从纯电动汽车、混合动力汽车以及燃料电池的系列产品；
09年率先在北京环卫系统推出了30辆纯电动的环卫垃圾清扫、洒水车；
今年又按照“十城千辆”的部署要求，以北汽福田为龙头，向北京公交市场投放1000辆混合动力的大客车
6，江淮汽车：
现状：公司08年底成立新能源部，开始新能源汽车的研发。目前公司已研发出同悦纯电动、和悦插电式混合动力，并已开始小量生产。预计年底数百台新能源汽车将投放合肥出租车市场。
规划：作为国内新能源汽车行业的后起者，日前公司与天津正道签署合作协议，成立合资公司，共同研发节能环保新能源汽车；
首期投资总额不少于20亿元，主要投资于节能环保新能源汽车动力总成及核心零部件。
现有车型：瑞风混合动力、和悦插电式混合动力、同悦纯电动。
四、未来科研项目
1，新能源汽车产业科技项目表
图表7：新能源汽车产业科技项目表
2，由表可见：
①奇瑞、江淮（轿车）、安凯（客车）、国轩高科动力能源（电池）等地方性企业承担了大部分科研任务。显示出这几家企业在民族品牌中的较高地位。
②拥有更雄厚资金、科研力量的大型央企、国企，对新能源汽车产业的研发兴趣不大。毕竟在未来五年、十年之内，传统燃料汽车的制造、销售仍可以维持高利润。
第三部分动力电池行业分析
一、新能源汽车电池概述
新能源电动汽车最主要的部件是动力电池、电动机和能量转换控制系统，而动力电池要实现快速充电、安全等高性能，是技术门槛最高、利润最集中的部分。
新能源汽车对电池要求很高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿尽量长。
主要的动力电池有铅酸、镍氢、锂电池和燃料电池等。
图表8：各种电池性能比较
图表9：电池产业链（电池的正极材料决定了电池的类型）
二、锂电池是未来电池的发展方向
锂离子电池是指分别用二种能可逆地嵌入与脱嵌锂离子的化合物作为正负极构成的二次电池。充电时锂离子从正极化合物中脱出经过电解质嵌入负极，同时电子的补偿电荷从外电路供给到负极，保证负极电荷平衡；
放电时则相反，锂离子从负极脱出，经过电解质嵌入正极。
动力锂离子电池是以锂离子电池为材料的一种高能量密度电池，是专门为机动车提供动力的锂电池，具有零污染、零排放、能量密度高、体积小和循环使用寿命长等优点，是国内外动力电池发展和应用的趋势。
目前技术最成熟、应用最广泛、商业化最成功的锂离子电池正极材料是钴酸锂，而各国研发的重点则是能够应用于电动汽车的动力电池用正极材料，比如镍钴锰酸锂，锰酸锂和磷酸铁锂等。
图表10：锂离子电池主要组成材料
图表11：各种锂电池性能比较
三、锂电池成本构成
锂电池及其附属配件，占整车成本的30%-50%。目前，动力锂电池的成本大约为每千瓦时3000元～4000元。
锂电池成本构成：
①原材料占整个电池70%，人工、水电20%，折旧10%。
②原材料中，正极占30%-40%，隔膜占15%-30%，电解液占20%-30%，负极5%-15%。
1，正极材料：成本的关键因素，厂商竞争激烈
图表12：正极材料相关公司
国内锂电池正极材料相关的上市公司主要有：西藏矿业、杉杉股份、中信国安、中国宝安等。
西藏矿业拥有原材料优势。公司拥有扎布耶盐湖20年的开采权（碳酸锂储量超200万吨），锂以碳酸盐形式存在，能直接从卤水中沉淀出来，资源类型独特。
中信国安的控股公司中信国安盟固利公司从2002年起先后承担了一系列锂电池正极研发的国家重大科技项目，北京奥运期间的50辆纯电动公交车的核心部件——锰酸锂动力电池能源系统就是全部由中信盟固利公司提供。中信国安还通过分公司青海国安，拥有原材料碳酸锂的资源优势。
杉杉股份几年前从服装制造业转型，已经构建了负极、正极、电解液的完整电池体系，并掌握了磷酸铁锂的制备技术。
中国宝安初步完成了电池产业链。公司是国家磷酸铁锂正极材料的标准制定者。公司控股55%的深圳贝瑞特磷酸铁锂产能达到1500吨/年、控股75%的天骄科技的三元正极材料销量国内第一，市占率高达40%。
2，负极材料：技术成熟，成本比重低，非关键环节。
现阶段全球负极市场份额集中在6大厂家。负极材料相对正极占电池总成本低，且技术成熟，国内已经实现产业化，基本能够满足国内市场的需要，其中国内行业前三甲是深圳贝特瑞，上海杉杉，长沙海容。深圳贝特瑞是中国宝安集团控股55%的子公司，是国内电池碳负极材料标准制定者，截止2010年7月，其碳负极年产能超过7000吨，价格3-12万每吨不等，全球市场占有率12%，位居全球第四。
3，电解液：技术含量高，盈利能力强，日本企业掌握话语权
电解液占锂电池成本10%-30%，毛利率约40%，是锂电池产业链中盈利能力较强的环节之一。目前国内需求约8000吨，供需基本平衡。但未来的新能源车对电解液需求的拉动较大。
电解液核心材料为六氟磷酸锂（LiPF6）——俗名“锂盐”，占成本50%左右，售价超过30万元/吨（2009年售价），毛利率约60%。但由于生产技术难度非常高，被日本的关东电化学工业、森田化学、Suterakemifa等几家垄断。
国内也有金光高科、天津化工设计研究院、山东肥城市兴泰、天津金牛等企业能生产，但产能少，品质也差很多。
国内电解液行业龙头为江苏国泰华荣化工，市场占有率40%，公司生产的电解液的关键材料“锂盐”，购自森田化学在江苏扬子江化工园（位于张家港市）的森田江苏扬子江公司。
国内电解液的几个生产厂商有河南新乡洛瑞恩（技术来源：中科院化学所）、佛塑金辉高科、东莞星源科技、新时科技（技术来源：中科院化学所）、山东正华等。
4，隔膜：技术水平较高，基本依靠进口
锂电池成本中，隔膜约占15%-30%，但毛利率高达70%以上，是锂电池中盈利最强的。
目前，国内还没有产业化，基本依赖进口。我国2008年进口隔膜约6080万平方米，进口额1.8亿美元，预计保持每年12%-15%的进口增速。
世界上只有日本、美国等少数几个国家拥有锂离子电池聚合物隔膜的生产技术和规模化产业。如：日本的旭化成工业、东燃化学，韩国的SK、WIDE、Finepol，美国Celgard、英国N-Tech等。
国产有佛塑金辉高科、东莞星源科技、河南新乡洛瑞恩、中科来方、环宇塑料五金有限公司、奇鑫电源有限公司等，可提供小型锂电池隔膜，但质量较差，多见于小成本的低速电动车使用。
我国尚无一家企业具备生产占新能源汽车电池成本约30%的隔膜，全靠进口。——工信部副部长苗圩曾公开表示：“生产动力电池隔膜的技术和装备都列入了西方对我们限制出口的清单，现在我们想买这个设备、技术、工艺，还没有人卖给我们。”
图表13：国内主要电池企业概览
图表14：工信部目录车型部分电池厂商及配套企业
四、综述
1，技术尚未完全攻关
“锂电池技术要做好并不容易。”——清华大学新能源技术研究所新型能源与材料化学研究室主任何向明。
目前我国锂电池技术的研究存在诸多课题待完善，首先是内阻的问题，目前我国最好的水平和国外最好的水平相差10倍。另一个是电池一致性的问题，锂电池有一个特性，过充电和过放电都不好，由于汽车使用的锂电池是若干个复杂串并联在一起的，如果一致性不好，就容易造成有的过充、有的充不足的现象，这会影响整个电池的使用寿命和成本。目前国内外对这个问题都还没有完全解决。
湖南科力远新能源股份有限公司首席科学家宋立发（此前从事美国国家实验室从事电化学方面的研究）公开表示,锂电池存在着成本、安全、一致性问题,目前很多还止于学术交流,不是产业化。
2，为日美企业做代工
对国内电动车产业而言，发展纯电动车的最大瓶颈是动力电池的核心技术和工艺。一个电池单体中，正极材料、隔膜及电解液的成本基本各占30%(余下的10%为负极)，这些零配件的生产技术都掌握在日本、美国等企业手中，国内的电池制造商相当于“代工企业”。
“别看展会上那么多做电池的，但这三样几乎都靠进口。”在第25届世界电动车大会上，一位电池参展商实话实说。
第四部分电机（新能源汽车用）行业分析
一、电动汽车用驱动电机系统的特点及分类
1，汽车用驱动电机
电机驱动控制系统是新能源汽车车辆行使中的主要执行结构，驱动电机及其控制系统是新能源汽车的核心部件之一，其驱动特性决定了汽车行驶的主要性能指标，它是电动汽车的重要部件。
电机驱动系统主要由电动机、功率转换器、控制器、各种检测传感器以及电源等部分构成。
电动汽车电机的三种主要形式是异步电动机、永磁同步电动机和开关磁阻电动机。其中，异步电机主要应用在纯电动汽车，永磁同步电机主要应用在混合动力汽车中，开关磁阻电机主要应用在客车中。
由于具有高效、高功率密度的特点,目前在混合动力轿车中采用的基本都是永磁同步电动机。日本丰田公司的普锐斯PRIUS采用的永磁同步电动机功率已达到了50kW,新配置的SUV车型所用电机功率甚至达到了123kW。
图表15：驱动电机系统的基本性能比较
2，汽车用电机与工业用电机的区别
驱动电机是混合动力汽车和电动汽车的核心部件，在纯电动车和燃料电池汽车上，它是唯一的驱动部件，在油电混合动力汽车上，它是实现各种工作模式的关键，直接影响油耗指标、排放指标、动力性、经济型和稳定性。
与一般工业用电机不同，用于汽车的驱动电机应具有调速范围宽、起动转矩大、效率高的特性，此外，还要求可靠性高、耐高温及耐潮、结构简单、成本低、维护简单、适合大规模生产等。
图表16：工业用与汽车用驱动电机系统的主要差别
3，新能源汽车对驱动电机的要求
电动汽车对驱动电机系统的要求至少包括：
（1）基速以下输出大转矩，以适应车辆的启动、加速、负荷爬坡、频繁起停等复杂工况；
（2）基速以上为恒功率运行，以适应最高车速、超车等要求；
（3）全转速运行范围内的效率最优化，以提高车辆的续驶里程；
（4）结构坚固、体积小、重量轻、良好的环境适应性和高可靠性；
（5）低成本及大批量生产能力。
图表17：新能源汽车对驱动电机的要求
二、电动汽车用驱动电机系统的技术研究
目前国内的车用驱动电机系统已达到了小批量生产的水平，包括上述的各种类型电机以及风冷、水冷等冷却形式，涵盖5kW～180kW功率范围。
1，目前车用驱动电机系统尚需提高的地方：
①全运行范围内的转矩、转速控制精度,效率最优化;
②系统可靠性及耐久性尚未得到充分验证,和汽车行业的严格要求还有一定差距;
③动力总成装置的集成度不高,机电一体化不够;
④关键材料（如高性能硅钢片，绝缘材料）和关键元器件（如IGBT模块，CPU芯片）仍依靠进口，限制了选择余地和成本降低；
⑤虽然具备了小批量供货的能力,但产品尚未形成完整的、满足汽车工业标准的供应商体系。
2，今后重点研究方向：
汽车要求电机驱动系统有更高的性能，体积重量比密度更高等，为满足以上严格甚至苛刻的要求，车用电机驱动系统技术的发展趋势基本可以归纳为永磁化、数字化和集成化。
①永磁化是指永磁电机具有功率密度和转矩密度高、效率高、便于维护的优点。
②数字化包括驱动控制的数字化、驱动到数控系统接口的数字化和测量单元数字化。用软件最大程度地代替硬件，具有保护、故障监控、自诊断等其他功能。
③集成化主要体现在两个方面：1）电机方面：电机与发动机总成、电机与变速箱总成的集成化；
2）控制器方面：电力电子总成（功率器件、驱动、控制、传感器、电源等）的集成化。
三、混合动力汽车混合度分类
根据在混合动力系统中电机的输出功率占整个系统输出功率的比重，混合动力系统还可以分为以下四类：
1，微混：在传统内燃机的启动电机（一般为12V）上加装了皮带驱动启动电机（Belt-alternatorStarterGenerator,即BSG系统）。该电机为发电启动(Stop-Start)一体式电动机，用来控制发动机的启动和停止，从而取消发动机的怠速，降低了油耗和排放。（代表车型，Smartfortwomhd）
2，轻混：采用了集成启动电机（IntegratedStarterGenerator，即ISG系统）。除了具有微混系统功能，还能实现：（1）在减速和制动工况下，对部分能量进行吸收；
（2）在行驶过程中，发动机等速运转，发动机产生的能量可在车轮的驱动需求和发电机的充电需求之间调节，混合度一般在20%以下。
3，中混：在ISG系统基础上，采用了高压电机。在汽车处于加速等工况时，电动机能辅助驱动车轮，补充发动机的动力输出，从而提高整车性能。这种系统的混合程度可达30%左右，目前技术已经成熟，应用广泛。（代表车型：本田的Insight、Accord和Civic）
4，重混：采用了272-650v的高压启动电机，混合程度更高。与中混系统相比，其混合度可以达到和超过50%。技术的发展将使得完全混合动力系统逐渐成为混合动力技术的主要发展方向。（代表车型：丰田普锐斯和Estima）。
四、现状及发展趋势
1，产业情况
①近年来美、欧开发的电动汽车多采用交流感应电机，其主要优点是价格较低，性能可靠；
缺点是起动转矩小。日本研制的电动汽车大多使用永磁电机，其主要优点是效率可以比交流感应电机高6个百分点，但价格较贵。与之相比，开关磁阻电机结构新型、简单、起动性能好，无大的冲击电流，但噪声大。
②国内车用驱动电机行业现状：电机业中的小行业、制造门槛高；
电机驱动系统还存在较多差距与不足，但国内政策扶持将加快产业步伐。
目前我国车用电机大部份是有刷直流电机，但随着对耗能要求的提高，永磁电机正逐步取代有刷电机；
另外，新能源车用电机、汽车电动助力转向系统用电机，需要具备安全性高、安装空间小，能耗要求低的特点，永磁电机也将成为首选。
混合动力车产业链：除了行驶系统、动力系统、车身系统将传统汽车产业链进行延伸以外增加了电池、电机、电控系统等组件组成的新能源动力系统；
纯电动汽车业产业链：与混合动力相似，但去掉了传统的发动机、油箱等组件，汽车的行驶能量完全由电池组储能提供，因此对电池储能规模、电机率大小的要求比混合动力汽车更大，结构上更为简单。
目前大客车电机驱动系统均价在20万元以上，国内新能源客车中电机驱动系统占整车售价超过1/5—1/6，轿车电机驱动系统均价约3万—5万不等。
③此外，在国外已有电动汽车采用性能先进的电动轮（又称轮毂电机），它用电机（多为永磁式）直接驱动车轮，因此无传统汽车的变速箱、传动轴、驱动桥等复杂的机械传动部件，简化汽车结构。范例是三菱和日产开发的轮毂电机电动汽车。
车轮独立驱动的优点是简化传动系统；
由于每个电机可单独控制，能实现车轮驱动力的单独调节和施加横摆力矩控制，容易实现车辆底盘系统的电子控制，改善车辆驱动性能和行驶性能。但车轮独立驱动会使车轮质量过大，对整车动力性能造成影响，以及诸如电机散热、防水、防尘难度等技术问题需要解决和改进。
④目前，我国的电机领域已进行了5项标准的制定和修订工作，包含：《电动汽车用驱动电机系统可靠性试验方法》、《电动汽车电机及其控制器接口》、《电动汽车电机及其控制器故障分类及判断》、《电动乘用车用驱动电机系统技术条件和试验方法》、《电动客车用驱动电机系统技术条件和试验方法》。
2，企业情况
目前国内电机驱动系统企业主要有以下三类：
具有传统整车及其零部件生产经验的企业如万向集团、上汽集团、一汽集团、二汽集团、东风集团、深圳五洲龙、玉柴集团、中国南车等；
具有其它领域电机生产经验的企业如大洋电机、中纺锐力等；
专门针对电动车成立的电机企业如北京精进电动、上海电驱动、上海大郡自动化等。
图表18：工信部目录车型部分电机厂商及配套企业
五、综述
1，国内汽车驱动电机企业正积极完善产业链。例如上海电驱动、南车时代等企业现已具备一定的配套能力，并能够基本满足电动汽车的发展需求。未来，有实力的零部件企业如华域汽车、万向钱潮等也有意参与电机及电控产业布局。
2，一批专业电机制造企业（主业不是汽车驱动电机）也计划在汽车领域寻找新的突破口。例如大洋电机，是国内微特电机（空调的核心零部件）的龙头企业，在2009年，大洋电机与福田汽车、北京理工大学三方共同签署了技术开发合作协议，研究设计新能源汽车电机及驱动系统，北理工负责研发，大洋电机负责技术成果的产品化，福田汽车保证其产品的市场空间。
3，为电动客车配套的电机企业最早受益。例如万向、南车、五洲龙等，得益于国家“十城千辆”示范工程，先行者市场地位较为稳固。长远看，最大的蛋糕依然是配套私人用车，但推进速度较慢，有待国家政策更大力度的补贴支持。
4，电机利润空间比较低。有业内人士表示：“电动车那么贵，成本主要集中在电池，所以在其他配件方面，整车厂反倒是更在意价格。汽车配件行业里，价格战很普遍。”
5，为了降低成本，外国企业大多选择在中国设立合资公司。例如，博世(中国)投资有限公司执行副总裁陈玉东说：“博世设在中国的合资公司——联合汽车电子有限公司将于2012年开始国产驱动电机和电力电子控制器。首先选择那些最容易的部分国产。”
第五部分充电站分析
一、充电站简介
1，充电站构成
一个完整的充电站，包括直接充电设备、配电设备、管理辅助设备三个部分。其中，直接充电设备是充电站的核心，一般占充电站成本的50%左右
图表19：充电设备的作用及组件构成
2，充电站运营成本
图表20：充电站基础设施、配电设施和运营成本
3，充电站成本回收
充电站成本回收，和电池的续航能力有很大关系：
当电池续航能力达到每小时70KVA时，充电站基础设施成本回收期为6.53年，充电站基础实施和配电设施回收期为11.76年；
当电池续航能力达到30分钟70KVA时，充电站基础设施成本回收期为3.27年，充电站基础实施和配电设施回收期为5.88年；
当电池续航能力达到15分钟70KVA时，充电站基础设施成本回收期为1.63年，充电站基础实施和配电设施回收期为2.94年。
随着电池续航能力加强，充电站成本回收期还会缩短。
二、充电站建设情况
1，目前，南方电网在深圳建设了2个充电站、134个充电桩。2个充电站内设置9台充电柜，可同时容纳18台电动车驶入。充电电价按普通商业用电类别收取，白天1度电1.0064元，凌晨至早七点1度电0.2495元。
其余几个试点城市建成的充电站数目为：上海8座，杭州7座，长春1座，合肥1座。
2，充电站建设计划
图表21：各省充电站（桩）建设计划
3，央企的“跑马圈地”
目前，国家电网、南方电网、中石化、中海油、中石油已经准备在充电站市场“跑马圈地”。
图表22：国家电网的规划
南方电网：计划到2015年建设公交大巴充电站50个、公务车充电桩2500个、社会公共充电站200个、充电桩1万个。
“一旦大量在全国主要城市占据了充电站终端，在未来的新能源汽车时代，充电站将取代现在广为分布的加油站，电网公司完全可以很大程度上取代几大石油巨头的地位，成为最大的能源巨头。这个前景对于电网公司来说是非常诱人的。”业内人士评价说。
图表23：充电站各部件潜在供应商
三、存在问题
1，行业标准严重缺失
尽管各方面关于充电站建设的计划、规划层出不穷，但实际上，全国充电设施建设、电动汽车的充电接口等仍然没有统一的国家标准。目前，各家汽车企业生产的电动汽车的充电接口、标准都不一致，这直接导致了电网企业在各地建设的充电站的标准也难以统一。
直到半个月前，也就是今年的11月10日，工信部才公布了《电动汽车传导充电用连接装置》等三项系列推荐性国家标准（征求意见稿），公开征求意见。这一意见稿为电动车充电接口制定了国家标准，全国充电设施建设标准有望统一。
2，社会资本审慎观望
汽车企业大多将建设充电站的投资寄希望于政府主导、引入社会资金，而不愿自己掏腰包、承担投资风险。一些企业表示，国内电动车的技术、发展前景、政策支持、收益回报等暂时都还不明确，能否盈利还难以确定。
一个一般规模的充电站投资大概为300万-600万元，新能源汽车发展前期投入大收益少，是社会资本当前不愿意大规模进入的主要原因。
还有专业人士指出，当前京津唐等地区出现电力供应紧张状况，以后出现类似情况时，电动车充电站是否还能维持正常运营，这也是需要慎重考虑的问题之一。
3，资金瓶颈
目前，规划早、力度大、口号响的深圳市只建成了6个充电站，这与该市对电动汽车产业化的规划目标相距甚远。——虽然深圳市发改委一再表示，到2012年前，全市将投资建设公交车快慢速充电站各25座，社会公共快速充电站200座。
在建设充电站方面，与深圳市“联姻”的南方电网只在2009年建设了2座充电站。对于南方电网在深圳、广州等地建设电动汽车充电站的具体推进计划，没有相关信息公布。
第六部分聚焦新能源大客车
相对于技术不成熟、市场热情不高、企业审慎观望的新能源轿车的步调迟缓，新能源大客车（包括城市公交车）在国家部委和地方政府的强力推动下，正在逐步推广中。
一、纯电动客车与混合动力客车
1，比亚迪的战略转移
在深圳的世界电动车大会上，比亚迪的总裁及多位高管，均在不同场合对外宣布，将从私人消费者市场转向公共交通市场。——尽管比亚的的K9纯电动客车今年9月底才下线（据称，长沙市政府已经签下采购1000辆的协议）,纯电动轿车E6也只有50台在深圳作为出租车试运行。
对此，比亚迪的解释是：①城市公交路线相对固定，使用范围相对固定，充电配套设施容易跟上；
②传统内燃机公交车保有量大的同时，意味着市场更大；
③节能减排的思路能够与地方政府契合，能争取更多的集团采购——城市减排指标是下达给各个省市和主要城市，所以政府乐于在公共交通这一领域助推车辆的电动化。④中国政府对纯电动客车的激励比美国多了150%，在强烈的政府参与下，乐观估计，5-6年内中国各大城市的公共交通几乎都能改成新能源车。
——我国政府已经确定并作出承诺：到2020年我国当地生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%到45%。
——在广东省，广州、深圳、珠海等12个城市将全面展开新能源汽车推广应用示范行动。到2012年，全省新能源客车示范运行总量将超过3万辆。
2，电动大巴的“低碳环保”牌
目前，锂电池技术尚未取得突破，导致纯电动轿车成本居高不下；
充电站、充电桩铺设进展迟缓，也影响了消费者的购买欲望。新能源整车应用最多的，主要集中在客车领域，特别是公交车受益程度相对较大。
国家住建部2009年统计，全国拥有城市公共运营车辆41.19万辆，其中大部分是以传统的燃油动力为主，1辆公交车的油耗和尾气排放相当于30辆私家车。另外，全国公交车和出租车年耗燃油(气)高达110亿升，如果都能换成电动车，可以减掉全国50%左右的车辆油耗。
关于电动公交车：
①使用工况需要节能环保产品。公交车发动机功率大，且频繁起动停车，经常处于低效率状态运转，单位油耗较高；
运行过程中的能量需要反复回收和释放。
②行驶在固定线路，对车辆的能量补充和维修方便。公交车可以晚上充电、白天行驶。
③车辆体积大，零部件布置设计简单，技术相对容易实现。
④公交车属于城市基础设施，再加上节能减排的效果，是地方政府优先发展对象，补贴额度高。尤其是那些着力改善城市形象、打出“低碳环保”牌的城市。
官方意见：
中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉：电动车推广应该抓两方面：一是公交，因为这是中心人员密集性最高，污染最严重，老百姓最有意见的地方。可以在市中心行驶路程不远的公交用车全部改成纯电动，做到零排放，电池能力能够做得到的。二是微型小型车，老百姓的需求在两方面，一方面是广大的中小城市，还有是大城市里面的郊区。
深圳市发改委副主任吴德林：①在新能源汽车示范推广进程中，我市以公共交通为突破口，以公共交通领域和深圳市的公交集团为重点，示范推广新能源公交车和新能源出租车。②并提出以特许经营的方式，引导社会资本参与充电设施建设。以社会充电站占用土地零使用费形式，替代财政直接补贴，以充电峰谷电价优惠政策，使消费者直接受益。初期我们引进南方电网，普天海油两家企业，率先以特许经营方式进行发展。
3，纯电动与混合动力的比较
目前，我国很多城市都有了纯电动公交，但新能源客车的许多问题也暴露出来：①电池技术有待突破，导致续驶里程还不能完全满足公交客运的实际需要。②造价昂贵，一辆纯电动公交(含电池)约200万的费用，虽然有国家60万补贴和地方政府额度不等的补贴，但对于公交客运企业来说，成本还是太高。
从“十城千辆”工程中的混合动力和纯电动公交车的数量来看，混合动力公交车遥遥领先：北京计划投入860辆混合动力公交车和200辆纯电动公交车；
长株潭计划推广2000辆混合动力公交车和800辆混合动力旅游观光车；
武汉混合动力公交车的数量也达到1000辆。而目前国内最大的一笔纯电动车订单，是合肥市政府的100辆安凯客车采购协议。
混合动力公交车的优点在于：①无须增建基础设施（沿途的充电站、充电桩）②成本低、性价比高③技术成熟、减排效果明显。
纯电动公交车需要涉及充电站建设、运营主体、补贴方案，要建大规模的充电站、储备更换电池、聘用专门电池维护人员等。北京纯电动公交车的试运营显示，其总体成本是普通公交车的3倍以上。
不过，混合动力公交车是传统汽车技术升级的过渡性产品；
纯电动汽车在使用阶段零排放、综合能源利用效率高、能够摆脱对石油的依赖等方面更进一步；
未来的五年、十年后，将是纯电动车的普及化。
4，电池技术仍是拦路虎
大连是我国首批新能源汽车“十城千辆”示范运营城市之一。大连新能源汽车应用中心，是大连市新能源汽车示范运营的载体之一。这样的机构在国内共有25家，但以实际客运作为检验方式的，大连是首家。
该汽车应用中心，从2009年起，利用“大连-旅顺”短途客运线路，实际试用了安凯纯电动客车。试验表明：在开启空调条件下，单次行驶里程可达170公里；
不启动空调可行驶250公里以上；
平均每公里耗1.4度电，使用成本是同类传统车的1/8；
尤其是没有发动机、滤清器等传统汽车易损件的维护成本，使用成本相对较低。
问题集中于电池方面：
①尽管安凯公司宣称单次最大行驶里程可达250公里以上，但实际运营表明，单次行驶里程超过最大公里数的一半，对电池即会产生损伤；
如果经常将电池储电量消耗到70%以上，那么汽车电池有可能3到5年就彻底报废。
②纯电动客车刚刚熄火时不能充电，“必须让车冷一冷，否则有危险”，这样一来，纯电动汽车补充电量的时间即被拉长。
③当温度过热时，电池故障率比较高，功率输出不稳定。
二、“十城千辆”的示范情况
新能源客车、公交车的兴起，与“十城千辆”工程是紧密相关的。没有该工程的推进，新能源大客车不会发展得如此顺利。
1，试点城市与相关联企业
图表24：试点城市与相关联企业
实际上，由于“十城千辆”示范工程的推手是地方政府，所以在采购车辆方面，地方保护主义严重，本地区的车企即使车型落后、技术不过关，也能获得较多订单。
2，试点城市的示范情况
今年7月底，中国城市公共交通协会科技分会理事长李世豪接受人民网记者采访时表示：“到目前为止，国内新能源公交车实现销量近4000辆。”
①重点城市：力度大规模广
新能源汽车（特别是纯电动汽车）在北京奥运会、上海世博会、广州亚运会发起了大规模的示范应用活动。
北京市建立了市领导牵头的新能源汽车联席会议制度，在采购方面给予政策性资金倾斜，市级财政经费配套5.5亿元，并全部拨付到位。
上海市发布《关于促进上海新能源汽车产业发展的若干政策规定》，加大政府采购力度，加强新能源汽车充电站、加氢站等配套设施的规划和建设，对电池租赁企业给予贴息支持。
广东市和深圳市的地方补贴虽然不如北京、上海多，但兑现速度快。深圳已有100多辆五洲龙新能源客车在运营，仅用了一个月左右手续审批时间，五洲龙公司便拿到了深圳市的补贴。
另外，杭州和武汉两个城市的政府推力也非常大。
杭州几年前就提出“低碳城市”的规划，要打造世界级旅游城市（杭州市每一年都给杭州公交制定减碳目标）。目前，杭州街头已经有300余辆新能源客车在运行，涉及厦门金旅、宇通、福田三个品牌。另有万向集团、众泰汽车投入的几百辆混合、纯电动轿车和出租车，采取租赁形式提供给市民。
武汉市最早成立了电动汽车示范运营专业公司，成为全国首个跨地区的示范营运公司，并形成了基础设施及运营维护、线路规划、政策体系保障、产品改善、人员培训、技术服务保障、数据采集及电动汽车社会宣传普及的电动汽车推广应用整体解决方案。
截止到今年7月底，武汉运营的节能与新能源汽车总数达到594辆，其中混合动力公交车200辆，混合动力轿车50辆，用于城市清扫、清洗的纯电动车76辆，用于城市观光纯电动小车268辆。混合动力公交车线路为12条。配套建设充电场站39个。
昆明、济南两市的地方政府，运作态度也很积极。昆明公交、济南公交公司只负责采购，国家财政补助资金的各项申请直接由市级相关部门帮助完成。（昆明购买了20辆黄海新能源客车）
大连的大连交运集团，2009年6月建立大连新能源汽车应用中心，把安凯客车的10辆纯电动客车投入“大连-旅顺”短途客运专线。今年10月底，华晨集团的一批华晨骏捷混合动力轿车将逐渐投入大连作为出租车使用。
②二线城市：资金瓶颈
尽管“十城千辆”工程已经快有两年的时间，试点城市也一再增加到25个，但目前的情况是，只有两种地方的新能源客车推广最为顺利：一种是采购当地新能源汽车的城市，当地政府不仅积极推动，还往往给予高额财政支持；
另一种是特别注重环保的城市。
其它试点城市，则是只开花不结果。例如，郑州市计划采购的20辆纯电动公交车（购自宇通客车），因资金问题，拖到今年4月才逐渐交付。苏州公交公司的负责人也表示，由于资金缺口很大，即使有国家的补贴，但地方补贴较少，各种配售设施尚不完备，新能源公交车批量采购仍是困难重重。
目前，纯电动大客的价格为180万-200万左右，混合动力为130万-150万左右，国家补贴相当于采购价的三分之一，如果缺乏地方政府的大额补贴，新能源客车对于公交公司来说仍然成本过高。
三、两款市场化较早的新能源客车
1，安凯客车：
上海世博会，安凯有85辆纯电动客车投入运营。
今年1月24日，30辆安凯纯电动客车投入合肥18路公交车进行示范运营。
今年6月21日，安凯客车与合肥新亚汽车客运公司、合肥国轩高科动力能源公司（安凯电动车的锂电池供应商）三方共同签下100辆纯电动客车的采购单。
安凯的纯电动客车，是一种补电式电驱动客车，即在原有纯电动系统中增加一个发电机组，在电池电量不足的情况下会启动，给电池实现在线充电。
该车为纯电动大客车，可享受国家补贴60万元。
①合肥作为国家首批扶持试点城市之一，必须在电动车发展上拿出实际行动。这100辆纯电动客车的采购，是目前国内最大的一笔纯电动客车订单。
②为该车提供锂电池的合肥国轩高科动力能源公司，不在国内锂电池生产商的一线行列。——在电动车制造方面，地方保护主义较为盛行，即使不具备技术优势的地方企业，也能轻松获得订单。
安凯HFF6120G03PHEV（混合动力）主要技术参数：
长*宽*高（mm）：12000*2550*2950
最大总质量（kg）：18000
最高车速（km/h）：80
前悬/后悬（mm）：2620/3280
轴距（mm）：6100
发动机型号：YC6J220-30
驱动电机：永磁电动机TQD101
变速器：重庆北奔HD5T-85A
前后桥：门式前桥/468大吨位后桥
排放标准：国3
车身结构：全承载
燃料：柴油、电混合
2，恒通新能源客车：
重庆市在进入国家“十城千辆”电动车示范工程后，今年6月，才首次运营混合动力客车。重庆818线路，将投放重庆恒通公司生产的CKZ6126HENV3气电混合动力客车50辆，成为继长春之后、全国第二个批量使用气电混合动力公交车的城市。
该客车采用了同轴并联式混合动力系统。
恒通客车是重庆市重点支持的5家电动车企业之一。其它4家企业是：长安汽车（混合、纯电动轿车）、力帆集团（力帆320电动车）、渝安公司（电动微型车）、隆鑫工业（微型卧佩电动汽车）。
四、综述
1，发展新能源汽车是大势所趋——迫于节能减排的政策压力和大量消耗石油的能源战略问题
①我国政府已经作出承诺：到2020年，我国单位GDP碳排放比2005年下降40%到45%。
我国“十二五”规划，把经济结构调整作为工作重点，把新能源汽车作为七大战略性新兴产业之一。
②我国汽车产业发展迅猛，2009年产销量分别是1379.10万辆和1364.48万辆，为全球汽车产销第一大国。无论是油耗还是碳排放，都居世界前列。
③汽车是我国经济支柱产业之一，关联100多个行业，汽车工业每增值1元，上游产业会增值0.65元，下游产业增值2.63元。汽车产业至少还有20年的大发展空间。
2，新能源客车是“开路先锋”
①混合动力轿车“技不如人”，难以撼动日美欧的市场地位；
纯电动轿车受困于电池技术——成本居高不下、外企垄断核心配件、与汽车的兼容性等等，短期内不能产业化；
再加上国内大型车企有着行政与市场双重目标的困扰，承担研发、产能投入等风险，对五年、十年内难以产生高额利润的电动车行业的热情不高，所以到2015年之前，新能源轿车很难形成产业化链条。
②大客车的制造技术相对简单，对电池、电机要求不高（无需轻量化、高效化，工艺相对粗糙）；
作为公共消费品而非私人消费品的大客车特别是公交车，消费者的要求也不高；
行驶路线固定，免除了充电、维护的麻烦；
最重要的是，有政府“十城千辆”示范工程的政策拉动。所以，未来五年内，新能源客车（公交车）将成为新能源汽车产业的主力。
3，政府形象工程
①北京奥运、上海世博、广州亚运三次大会，成为新能源汽车的展示平台，均有几百辆新能源车（大中型客车、轿车、各类型专用车）投入使用。
由此推断，2013年的辽宁省全运会，由于大连（首批“十城千辆”试点城市）和沈阳（即将成为试点城市）的存在，全运会也将投入一批新能源汽车。全运会之后，该批车辆将留在各个城市，作为城市进一步推广新能源汽车的首批示范车。
②我国的城市减排指标是下达给各个城市，所以，那些以重工业为城市经济支柱、能耗高、污染大的地方政府，面临未来“十二五”“十三五”的节能减排硬性指标，会努力在公共交通领域促进车辆的电动化，例如“沈阳经济区”的鞍山、抚顺、本溪等重工业城市。
③一些计划打造“绿色、低碳、环保示范区”的城市、城区，例如沈阳浑南新区，铁岭银川区、本溪“三都五城”（环保模范城市）等，出于政府形象考虑，也会推动公共交通的新能源车辆化。
4，行业切入点
①新能源大客车的驱动电机（或者相关配套），是目前技术上较为可行、容易实现市场化的一块。
②目前，新能源汽车产业发展速度不算很快，还能够赶上市场机遇。乐观估计，如果能涉入客车电机行业，打开市场，有助于未来的纯电动轿车的电机市场积累技术、市场等经验。
③采购新能源客车的背后推手是各级地方政府，所以必然优先照顾本地区的客车制造企业。辽宁省内的丹东黄海、大连客车、华晨集团等，大概是省内优先采购对象。（有消息称，深圳五洲龙客车已经在沈阳设立分公司，计划面向辽宁销售新能源客车）
【篇2】疫情影响下我国新能源汽车行业面临的困难及政策建议
新能源汽车行业分析报告
第一章 新能源汽车的相关概述..................................................................................................................3
第一节 新能源汽车的发展背景...............................................................................................................3
第二节 新能源汽车的分类与介绍...........................................................................................................4
第三节 新能源汽车的优缺点...................................................................................................................6
第四节 新能源汽车的三大核心技术........................................................................................................8
第五节 新能源汽车的的发展历史与阶段...............................................................................................14
第二章 新能源汽车行业环境分析.............................................................................................................17
第一节 行业环境分析............................................................................................................................17
1. 政治法律环境分析.........................................................................................................................17
2. 经济环境分析................................................................................................................................25
3. 产业环境分析................................................................................................................................26
4. 社会文化环境分析.........................................................................................................................27
第二节 行业所进入的壁垒与周期性分析...............................................................................................27
第三章 新能源汽车产业链分析.................................................................................................................29
第一节 锂离子电池行业分析.................................................................................................................29
第二节 驱动电机行业分析.....................................................................................................................32
第三节 新能源汽车充电基础设施发展动态...........................................................................................34
第四章 新能源汽车行业国内市场分析......................................................................................................37
第一节 我国新能源汽车市场发展现状分析...........................................................................................37
第二节 中国新能源汽车产业前景..........................................................................................................40
第三节 国家的未来目标——《中国制造 2025》..................................................................................41
第五章 中国主要新能源汽车厂商发展现状与发展规划.............................................................................44
第一节 上汽集团...................................................................................................................................44
第二节 比亚迪.......................................................................................................................................44
第三节 北汽集团...................................................................................................................................45
第四节 江淮汽车...................................................................................................................................47
第五节 长安汽车...................................................................................................................................47
第六节 奇瑞..........................................................................................................................................48
第六章 国际电动汽车市场与政策分析......................................................................................................50
第一节 国际电动汽车市场分析.............................................................................................................50
第二节 典型国家电动汽车主要支持政策...............................................................................................53
第七章 投资风险分析...............................................................................................................................57
第一节 政策风险...................................................................................................................................57
第二节 技术风险...................................................................................................................................57
第三节 市场风险...................................................................................................................................57
图表目录
图1. 混合动力汽车操控流程示意图
图2. VCU组成
图3. VCU技术参数
图4. MCU组成
图5. MCU技术参数
图6. 电池包组成
图7. 应用层软件架构
图8. BMS技术参数
图9. 国家新能源汽车支持政策
图10. 新能源汽车政策支持体系框架
图11. 国家新能源汽车宏观综合政策动态及要点
图12. 国家新能源汽车行业管理政策动态
图13. 根据《指导意见》要求已出台的政策
图14. 国家新能源汽车税收优惠相关政策
图15. 国家新能源汽车基础设施政策
图16. 典型推广应用程式乘用车和专用车购置补贴情况（2015年）
图17. 主要企业动力电池产能
图18. 锂离子电池主要组成材料
图19. 我国主要驱动电机企业电机系统供应量统计
图20. 国家出台的支持政策措施（2014）
图21. 四种商业模式对比分析
图22. 近年我国新能源汽车产量及增速
图23. 近年我国新能源汽车销量及市场占比
图24. 近年我国各类新能源车型产量占比
图25. 2014年新能源汽车月度产量
图26. 2014年插电式混合动力乘用车产量排名企业
图27. 2014年新能源乘用车产量占比
图28. 新能源汽车分类型预测
图29. 中国新能源汽车产值预测
图30. 工信部《（中国制造2025）规划系列解读之推动节能与新能源汽车发展》相关内容
图31. 2010-2014年全球BEV、PHEV市场规模及线性增长趋势
图32. 2014年典型国家BEV、PHEV销量占全球市场比重
图33. 2014年各大汽车集团BEV市场份额
图34. 2014年各大汽车集团PHEV市场份额
图35. 环保车辆税收优惠标准（2015年）
第一章 新能源汽车的相关概述
第一节 新能源汽车的发展背景
能源紧缺、二氧化碳排放过量、环境污染成为了制约汽车工业发展的重大障碍。面对这一困境，开发和使用新能源汽车已经成为未来汽车工业发展的必然方向。政府、汽车制造商、消费者和环保组织对新能源汽车的发展前景已经形成了基本共识。
根据美国能源信息署EIA发布的国际能源展望，世界能源市场消耗量2005年到2030年预计增加50%。
随着能源消耗的逐年增加，二氧化碳的排放量也将增加，目前二氧化碳排放中，25%来自于汽车。至2030年，将由2005年的281亿吨增至423亿吨。在我国，汽车排放的污染已经成为城市大气污染的重要因素，我国的二氧化碳排放目前已居全球第二，减排二氧化碳的压力越来越大。
所以，降低石油依赖和二氧化碳排放成为了各国政府的必然选择。从政治和经济的角度考虑，鼓励发展新能源汽车是各国政府降低石油对外依赖度的汽车产业政策。各国政府根据自身特点，制定的发展路线也各有区别，例如，美国的粮食比较充足，其战略核心就是发展生物能源-生物乙醇；
欧盟各国则以发展清洁柴油技术为主；
而日本则侧重发展混合动力汽车。
而从能源和环境的角度出发，新能源汽车崛起势不可挡。根据美国能源部的预测，2020年以后，全球石油需求与常规石油供给之间即将出现净缺口。尽管世界对于全球石油储量究竟能用多少年的判断始终难有定论，但基于以石油为主的化石类能源的稀缺性和不可再生性，全球共同面临的能源问题早已超越了对价格的担忧，如何摆脱传统能源的约束，成为影响未来世界政治经济发展的一大焦点问题。
环境方面，二氧化碳的排放量逐年增加，专家预测，2030年，二氧化碳排放将增至423亿吨。传统机车尾气不仅排放二氧化碳，同时还排放其他其他废气以及颗粒物，例如一氧化碳，二氧化硫等废气，对环境同样造成了严重的污染。在环保意识的大幅提升下，各国政府纷纷通过制定严格的排放标准、发展新型动力燃料、实施减排计划来限制汽车尾气污染。
近年来，全球新能源汽车的研发力度和产业化进程有了明显的题升，在各大前提与要求之下，我们有理由相信，未来的5-10年将是新能源汽车进入大规模产业化的重要阶段，并将带动整个产业链的蓬勃发展。
第二节 新能源汽车的分类与介绍
1. 混合动力汽车
混合动力是指那些采用传统燃料的，同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。
而根据混合动力驱动的联结方式，一般把混合动力汽车分为三类：
① 串联式混合动力汽车（SHEV）主要由发动机、发电机、驱动电机等三大动力总成用串联方式组成了HEV的动力系统。
② 并联式混合动力汽车（PHEV）的发动机和发电机都是动力总成，两大动力总成的功率可以互相叠加输出，也可以单独输出。
③ 混动式混合动力汽车（PSHEV）综合了串联式和并联式的结构而组成的电动汽车，主要由发动机、电动-发电机和驱动电机三大动力总成组成。
另根据在混合动力系统中混合度的不同，混合动力系统还可以分为以下四类：
① 微混合动力系统。代表的车型是PSA的混合动力版C3和丰田的混合动力版Vitz。从严格意义上来讲，这种微混合动力系统的汽车不属于真正的混合动力汽车，因为它的电机并没有为汽车行驶提供持续的动力。
② 轻混合动力系统。代表车型是通用的混合动力皮卡车。轻混合动力系统除了能够实现用发电机控制发动机的启动和停止，还能够实现：（1）在减速和制动工况下，对部分能量进行吸收；
（2）在行驶过程中，发动机等速运转，发动机产生的能量可以在车轮的驱动需求和发电机的充电需求之间进行调节。轻混合动力系统的混合度一般在20%以下。
③ 中混合动力系统。本田旗下混合动力的Insight, Accord 和Civic都属于这种系统。中混合动力系统采用的是高压电机。另外，中混合动力系统还增加了一个功能：在汽车处于加速或者大负荷工况时，电动机能够辅助驱动车轮，从而补充发动机本身动力输出的不足，从而更好的提高整车的性能。这种系统的混合程度较高，可以达到30%左右。现在技术已经成熟，且应用广泛。
④ 完全混合动力系统。丰田的Prius 和未来的Estima属于完全混合动力系统。该系统采用了272-650v的高压启动电机，混合程度更高。与中混合动力系统相比，完全混合动力系统的混合度可以达到甚至超过50%。技术的发展将使得完全混合动力系统逐渐成为混合动力技术的主要发展方向。
图1. 混合动力汽车操控流程示意图
2. 纯电动汽车
纯电动汽车，即是一种采用单一蓄电池座位储能动力源的汽车。它利用蓄电池座位储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电机运转，从而推动汽车前进。从外形上看，电动汽车与日常见到的传统汽车并没有什么区别，区别在于动力源及其驱动系统。通俗的讲，纯电动汽车的电机相当于传统汽车的发动机，而蓄电池相当于原来的油箱。
电动汽车的组成包括：电池，电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。驱动电机应具有调整范围宽、转速高、启动转矩大、体积小、质量小、效率高且有动态制动强和能量回馈等特性。目前，电动汽车用电动机主要有直流电动机（DCM）、感应电动机（IM）、永磁无刷电动机（PMBLM）和开关磁阻电动机（SRM）4类。而随着电动机以及驱动系统的发展，控制系统渐渐趋于智能化和数字化。
模糊控制、专家控制、神经网络、自适应控制、变结构控制、遗传算法等非线性智能控制技术，都将被开发且结合运用于电动汽车控制系统之中。而除此之外，电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。
3. 燃料电池汽车
燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动的汽车。其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能的。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率要比内燃机高2～3倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。
近几年来，燃料电池技术已经取得了重大的进展。在开发燃料电池汽车中仍然存在着技术性挑战，如燃料电池组的一体化，提高商业化电动汽车燃料处理器和辅助部汽车制造厂都在朝着集成部件和减少部件成本的方向努力，并已取得了显着的进步。
燃料电池汽车的工作原理是，作为燃料的氢在汽车搭载的燃料电池中，与大气中的氧气发生氧化还原化学反应，产生出电能来带动电动机工作，由电动机带动汽车中的机械传动结构，进而带动汽车的前桥（或后桥）等行走机械结构工作，从而驱动电动汽车前进。
核心部件燃料电池。燃料电池的反应结果会产生极少的二氧化碳和氮氧化物，副产品主要产生水，因此被称为绿色新型环保汽车。
4. 氢动力汽车
氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染，零排放，储量丰富等优势，因此，氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。与传统动力汽车相比，氢动力汽车成本至少高出20%。中国长安汽车在2007年完成了中国第一台高效零排放氢内燃机点火，并在2008年北京车展上展出了自主研发的中国首款氢动力概念跑车“氢程”。
氢具有很高的能量密度，释放的能量足以使汽车发动机运转，而且氢与氧气在燃料电池中发生化学反应只生成水，没有污染。因此，许多科学家预言，以氢为能源的燃料电池是21世纪汽车的核心技术，它对汽车工业具有革命性意义
第三节 新能源汽车的优缺点
1. 混合动力汽车
优点：
1. 混合动力汽车采用混合动力后，汽车可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，可让汽车处于油耗低、污染少的最优工况下工作。
2. 有了电池， 混合动力汽车可以十分方便地回收制动时、下坡时、怠速时的能量。
3. 在繁华市区，可关停内燃机，由电池单独驱动，实现“零”排放。
4. 有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。且电池组的小型化是成本和重量低于电动车。
5. 可以利用现有的加油站加油，不需要加大投资去建设专门的加油站。
6. 可让电池保持在良好的工作状态，使用途中不发生过充、过放，可以延长其使用寿命，降低成本。
缺点：
1. 技术不成熟，且相关产品的低价较高，电动机和内燃机两套动力系统的造价成本远高于一套动力系统的造价成本。
2. 长距离高速行驶或者匀速基本不能省油。
2. 纯电动汽车
优点：
1. 技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。
2. 电动车比传统汽车的能源利用率高。
3. 因电动车只使用单一的电源，省去了发动机、变速器、油箱的一系列系统，所以结构比较简单。
4. 噪音非常小，行驶过程中几乎听不到声音。
缺点：
1. 目前蓄电池单位重量储存的能量较少，且因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格高。
2. 电池接口不同，每一款电动车的充电接口都不一样，没有统一的标准，将会导致不同的电动车只能在特定的地点进行充电。
3. 配套设施不全面。目前国内充电桩还没有普及，消费者对于驾驶电动车出行会有恐慌心理，且对日后的维修保养方面了解很少，严重影响了电动车的发展。
3. 燃料电池汽车
优点：
1. 零排放或近似零排放。
2. 减少了机油泄露带来的水污染。
3. 降低了温室气体的排放。
4. 提高了燃油经济性。
5. 提高了发动机燃烧效率。
6. 运行平稳、无噪声。
缺点：
1. 燃料电池汽车续航里程过短，由于氢气储存困难，即使使用传统油箱三倍以上的体积储存氢气，也只能保证行驶传统汽车的一半里程。
2. 氢气的售价较为昂贵，因此，燃料电池汽车的运行成本也相对较高。
3. 氢气补给站等基础设施几乎为零，目前来看，全球范围内投入石油的加氢站仅有不到200家，且大部分是用于实验用途的。
4. 氢动力汽车
优点：排放物是纯水，行驶时不产生任何污染物。
缺点：氢燃料电池成本过高，而且氢燃料的存储和运输按照技术条件来说非常困难，因为氢分子非常小，极易透过储藏装置的外壳逃逸。另外最致命的问题，氢气的提取需要通过电解水或者利用天然气，如此一来同样需要消耗大量能源，除非使用核电来提取，否则无法从根本上降低二氧化碳排放。
第四节 新能源汽车的三大核心技术
在三级模块体系和平台架构中，整车控制器（VCU）、电机控制器（MCU）和电池管理系统（BMS）是最重要的核心技术，对整车的动力性、经济性、可靠性和安全性等有着重要影响。
1. VCU
VCU是实现整车控制决策的核心电子控制单元，一般仅新能源汽车配备、传统燃油车无需该装置。VCU通过采集油门踏板、挡位、刹车踏板等信号来判断驾驶员的驾驶意图；
通过监测车辆状态（车速、温度等）信息，由VCU判断处理后，向动力系统、动力电池系统发送车辆的运行状态控制指令，同时控制车载附件电力系统的工作模式；
VCU具有整车系统故障诊断保护与存储功能。
图2为VCU的结构组成，共包括外壳、硬件电路、底层软件和应用层软件，硬件电路、底层软件和应用层软件是VCU的关键核心技术。
图2 VCU组成
VCU硬件采用标准化核心模块电路（ 32位主处理器、电源、存储器、CAN ）和VCU专用电路（传感器采集等）设计；
其中标准化核心模块电路可移植应用在MCU和BMS，平台化硬件将具有非常好的可移植性和扩展性。随着汽车级处理器技术的发展，VCU从基于16位向32位处理器芯片逐步过渡，32位已成为业界的主流产品。
底层软件以AUTOSAR汽车软件开放式系统架构为标准，达到电子控制单元（ECU）开发共平台的发展目标，支持新能源汽车不同的控制系统；
模块化软件组件以软件复用为目标，以有效提高软件质量、缩短软件开发周期。
应用层软件按照V型开发流程、基于模型开发完成，有利于团队协作和平台拓展；
采用快速原型工具和模型在环（MIL）工具对软件模型进行验证，加快开发速度；
策略文档和软件模型均采用专用版本工具进行管理，增强可追溯性；
驾驶员转矩解析、换挡规律、模式切换、转矩分配和故障诊断策略等是应用层的关键技术，对车辆动力性、经济性和可靠性有着重要影响。
图3为世界主流VCU供应商的技术参数，代表着VCU的发展动态。
图3. VCU技术参数
2. MCU
MCU是新能源汽车特有的核心功率电子单元，通过接收VCU的车辆行驶控制指令，控制电动机输出指定的扭矩和转速，驱动车辆行驶。实现把动力电池的直流电能转换为所需的高压交流电、并驱动电机本体输出机械能。同时，MCU具有电机系统故障诊断保护和存储功能。
MCU由外壳及冷却系统、功率电子单元、控制电路、底层软件和控制算法软件组成，具体结构如图4所示。
图4 MCU组成
MCU硬件电路采用模块化、平台化设计理念（核心模块与VCU同平台），功率驱动部分采用多重诊断保护功能电路设计，功率回路部分采用汽车级IGBT模块并联技术、定制母线电容和集成母排设计；
结构部分采用高防护等级、集成一体化液冷设计。
与VCU类似，MCU底层软件以AUTOSAR开放式系统架构为标准，达到ECU开发共同平台的发展目标，模块化软件组件以软件复用为目标。
应用层软件按照功能设计一般可分为四个模块：状态控制、矢量算法、需求转矩计算和诊断模块。其中，矢量算法模块分为MTPA控制和弱磁控制。
MCU关键技术方案包括：基于32位高性能双核主处理器；
汽车级并联IGBT技术，定制薄膜母线电容及集成化功率回路设计，基于AutoSAR架构平台软件及先进SVPWM PMSM控制算法；
高防护等级壳体及集成一体化水冷散热设计。
图5为世界主流 MCU硬件供应商的技术参数，代表着MCU的发展动态。
图5 MCU技术参数
3. 电池包和BMS
电池包是新能源汽车核心能量源，为整车提供驱动电能，它主要通过金属材质的壳体包络构成电池包主体。模块化的结构设计实现了电芯的集成，通过热管理设计与仿真优化电池包热管理性能，电器部件及线束实现了控制系统对电池的安全保护及连接路径；
通过BMS实现对电芯的管理，以及与整车的通讯及信息交换。
电池包组成如图6所示，包括电芯、模块、电气系统、热管理系统、箱体和BMS。BMS能够提高电池的利用率，防止电池出现过充电和过放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。
图6 电池包组成
BMS是电池包最关键的零部件，与VCU类似，核心部分由硬件电路、底层软件和应用层软件组成。但BMS硬件由主板（BCU）和从板（BMU）两部分组成，从版安装于模组内部，用于检测单体电压、电流和均衡控制；
主板安装位置比较灵活，用于继电器控制、荷电状态值（SOC）估计和电气伤害保护等。
BMU硬件部分完成电池单体电压和温度测量，并通过高可靠性的数据传输通道与BCU 模块进行指令及数据的双向传输。BCU 可选用基于汽车功能安全架构的32 位微处理器完成总电压采集、绝缘检测、继电器驱动及状态监测等功能。
底层软件架构符合AUTOSAR标准，模块化开发容易实现扩展和移植，提高开发效率。
应用层软件是BMS的控制核心，包括电池保护、电气伤害保护、故障诊断管理、热管理、继电器控制、从板控制、均衡控制、SOC估计和通讯管理等模块，应用层软件架构如图6所示。
图7 应用层软件架构
图8为国内外主流 BMS供应商的技术参数，代表着BMS的发展动态。
图8 BMS技术参数
第五节 新能源汽车的发展历史与阶段
1. 新能源汽车发展历史
中国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。
2008年成为我国“新能源汽车元年”。
08全年新能源汽车的销量增长主要是乘用车的增长，在这一年中新能源乘用车销售899台，同比增长117%，而商用车的新能源车共销售1536台，同比下滑17%。
2009年，扶持政策频繁出台，我国新能源汽车行业进入了快速发展的轨道。虽然新能源汽车在中国汽车市场的比重依然微乎其微，但它在中国商用车市场上的增长潜力已开始释放。在这一年中，新能源乘用车销量同比下降62%，至310辆。而新能源商用车（液化石油气客车、液化天然气客车、混合动力客车等）销量同比增长179%，至4034辆。相比在乘用车市场的冷遇，“新能源汽车”在中国商用车市场已开始迅猛增长。
2010年，我国加大了对新能源汽车的扶持力度，自2010年6月1日起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。
2010年7月，国家将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。意味着新能源汽车正进入全面政策扶持阶段。
2011年开始进入产业化阶段，全国开始推广新能源城市客车、混合动力轿车、小型电动车。
2012年4月18日国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，会议决定争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆；
2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；
新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。同年5月，为加快培育发展新能源汽车，新能源汽车项目每年将获10-20亿元资金支持。
2014年，中国新能源汽车全年生产78499辆，生产量同比增长近3.5倍，销售74763辆，占汽车整体市场的份额由2013年的0.08%增长到0.32%，销售量同比增长近3.2倍。?截至2015年3月底，39个推广应用程式（群）累计推广新能源汽车9.77万辆。
2. 新能源汽车的发展阶段
第一阶段是摇摆不定阶段（2006以前）：在这一阶段，各国对新能源汽车动力源还没有决定，重心放在了氢燃料电池上，只有日本一直投入较大。在这一阶段上，可以看到各国对新能源汽车发展的态度。美国：不积极发展纯电动，重心放在在氢燃料电池；
日本：持续投入，以氢动力投入为主；
欧盟：重心放在在生物燃料与氢燃料电池；
中国则处于摸索、定义阶段?。
第二阶段是大力扶持发展阶段（2007-2011）：各国确定新能源汽车战略，并以锂电池为主，加大研发、基础设施投入，给予消费补贴，使市场规模不断扩大，对新能源汽车具有重大意义。在此阶段，美国购买NEV可享受所得税优惠，最高额度为7500美元，到2025年，每个汽车制造商至少每年出售15.4%的零排放车辆。日本购车者可享受免除多种税负优惠，到2020年，NEV将在整体乘用车的销售比例中应占到50%。法国购买NEV可以获得最高5000欧元的补贴。德国降低NEV用车费用。英国购买NEV可以获得2000-5000英镑奖励。中国以BEV为主，购买可以最高获得6万元的补贴。
第三阶段是政府继续扶持、逐渐进入收获阶段（2012至今）。各国政府维持新能源汽车战略，仍然以锂电池为主，维持消费补贴，加大对汽车二氧化碳排放控制力度。美国等国家规定每个汽车制造商至少每年出售一定零排放车辆，否则要缴纳碳税。TESLA等企业开始实现盈利。中国则加大投入。全球新能源汽车将逐步进入收获期。
第二章 新能源汽车行业环境分析
第一节 行业环境分析
1政治法律环境分析
新能源汽车产业是中国汽车技术赶超哦世界汽车强国的一次机遇，更是中国由汽车大国向汽车强国迈进的必经之路。新能源汽车作为我国战略性新型产业，对我国在新时期提升国家综合实力、发展低碳经济、塑造新产业竞争有时候有着至关重要的作用。
相对于传统汽车，目前新能源汽车整体规模较小，市场认可度较低，尚处于市场培育阶段，一系列支持政策的出台有利于发挥政府对于产业发展的引导作用，加快提升市场消费需求，提高企业产品推广积极性，同时地方政策的出台有利于对国家政策进行细化和配套，形成政策合力。近年来，国务院办公厅发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，明确了下一步政策出台的重点和方向。在《指导意见》的推动下，涉及新能源汽车行业管理、推广应用、税收优惠、基础设施等一系列政策陆续出台，新能源汽车政策支持体系得到进一步完善。
图9. 国家新能源汽车支持政策
图10. 新能源汽车政策支持体系框架
（一）宏观综合政策
国家已将发展新能源汽车作为应对环境和能源问题的重要举措之一，同时作为推动我国制造业转型升级的重要支撑产业。
图11. 国家新能源汽车宏观综合政策动态及要点
（二）行业管理政策
为了加强对新能源汽车的行业管理，推动新能源汽车的产业发展，2014年以来，国家从投资管理、公告申报、动力电池管理等方面出台了一系列文件，为新能源汽车产业的发展带来了新的活力，同时动力电池行业发展也日益规范。
图12. 国家新能源汽车行业管理政策动态
（三）推广应用政策
图13. 根据《指导意见》要求已出台的政策
（四）税收优惠政策
由于新能源汽车价格普遍高于传统汽车，导致消费者税负较高，为此国家相继出台了新能源免征车辆购置税、继续免征车船税等优惠政策。
图14. 国家新能源汽车税收优惠相关政策
（五）科技创新政策
为推动新能源汽车持续创新，推进我国汽车产业转型升级，国家科技部在2015年2月16日发布了《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》，确定了下一阶段的发展目标和重点技术研发任务，并提出建立新能源汽车试点专项管理团队和实施项目经理制，逐步建立理事会、监事会等现代管理体制。
（六）基础设施政策
基础设施是确保新能源汽车正常使用和运行的重要保障。为加快基础设施建设，国家从用电价格、建设奖励等方面出台了相关支持政策，将在一定程度上提高个城市基础设施建设的积极性。
图15. 国家新能源汽车基础设施政策
1.1 各地方政府对新能源汽车的推广应用政策
在我国新能源汽车产业快速发展进程中，各地区的推广应用工作就显得尤为重要，一些城市从研发、购置、运营、基础设施、交通管理等方面陆续出台相应配套政策，加快了我国新能源汽车在试点城市的推广和应用。可以看出，各地方的新能源汽车产业基础和发展经验有所不同，而且不同程式的新能源汽车支持政策，在车型补贴范围和标准、基础设施支持力度、交通管理等方面也存在一定的差异，导致不同程式间新能源汽车推广情况各不相同。但是，总的来说，各地方政府已经开始响应国家政策的号召，充分发挥了在推广应用中的主导作用，加快了新能源汽车在全国的发展。
（一）购置补贴
图16. 典型推广应用程式乘用车和专用车购置补贴情况（2015年）
（二）运营补贴
目前，在新能源汽车运营补贴方面，推广应用城市主要集中在公交领域，同时部分城市也给予出粗领域一定运营补贴。由于受动力电池更换和公交车油补贴政策的影响，造成新能源公交车运营成本反而高于传统能源公交车，上海、天津、广州、太原等城市明确给予公交车运营补贴。
2. 经济环境分析
（一） 中国能源形势严峻，对外依存度大
随着石油资源的日益匮乏，国际原油价格不断波动，对各国经济的发展都带来了能源危机。中国是一个石油进口大国，庞大的汽车耗油需求量给我国的能源供应带来了沉重的压力，在能源越来越匮乏的今天，急需通过先进技术与可再生能源来缓解传统汽车耗能压力，而新能源汽车在环保与能耗等方面均有着非常出色的表现，是今后汽车产业发展的必然之路，也是我国为保证经济快速持续发展的战略选择。
（二） 人们对汽车的需求日益增加
随着我国社会经济的发展和人民生活水平的提高，轿车的需求量逐年增加。最近几年我国经济持续增长，国民消费结构已由衣食为主转位以住行消费位主。据统计，2012年狭义乘用车的累计产量为2000万辆，同比增长10%；
汽车消费成为拉动经济增长的重要力量，在居民消费支出中，将有更大的部分用于轿车方面。我国人口众多，国内市场相对稳定，拉动内需是当前的政策，同时在内需组成中，轿车消费在未来几年内是其重要的部分。
（三） 发展新能源汽车产业是我国汽车制造业赶超国际先进水平的一次良机
长期以来，我国的汽车制造业水平一直落后西方发达国家，没有形成有竞争力的自助核心技术，一直到现在，我国仍没有有影响力的传统汽车民族品牌。而在新能源汽车产业上，我国的技术水平与世界先进水平虽有差距，但差距并不是很大，在某些方面甚至已经走在世界前列。所以，通过发展新能源汽车产业，掌握核心的动力技术，拉近我国汽车制造水平与世界领先集团水平的差距，甚至赶超，以此形成我国在新能源汽车产业上的竞争优势，为我国经济发展提供新的动力。
3. 产业环境分析
2014年，我国新能源汽车生产销售快速增长，中央、地方各项扶持政策的协同效果充分展现。而更加令人惊喜的是，私人消费市场的升温，市场上的新能源汽车的产品种类、数量日益丰富，产品质量、性能日趋成熟，消费者的可选择性大大提升。
3.1 新能源汽车市场质量提升
在经历2013年的整体复苏后，2014年受益于补贴等支持政策的落实和产品技术性能的逐步成熟，行业进入了快速增长期。2014年，我国生产新能源汽车7.85辆，同比增长了348%，相当于之前3年累计产量的两倍。而且，在行业龙头企业的带领下，新能源汽车产品也日益丰富，私人购买市场正式启动。
3.2 产业国际竞争力大大提高
与2013年相比，我国新能源汽车产业竞争力在国际上大幅提升，相比美国，日本等发达国家，我国新能源产业的竞争力仍然存在差距，但差距在慢慢缩小。2014年，我国新能源汽车产业国际竞争力的综合指数为韩国的97%，德国的88%，日本的85%和美国的80%。
4. 社会文化环境分析
4.1 社会的节能环保意识不断加强
根据美国能源信息署EIA发布的国际能源展望，世界能源市场消耗量2005年到2030年预计增加50%。
随着能源消耗的逐年增加，二氧化碳的排放量也将增加，目前二氧化碳排放中，25%来自于汽车。至2030年，将由2005年的281亿吨增至423亿吨。在我国，汽车排放的污染已经成为城市大气污染的重要因素，我国的二氧化碳排放目前已居全球第二，减排二氧化碳的压力越来越大。如果不发展新能源汽车，全球将会出现能源危机，环境严重污染和全球气候变暖的一系列的问题。所以，不管从节约能源消耗，改善环境污染或者降低“温室气体”排放的角度出发，新能源汽车是社会发展的必然产物。
4.2 新能源汽车开始被消费者接受和认可
2014年，因支持政策的密集出台，新能源汽车的销量大幅增加。尽管目前新能源汽车产销规模依然不大，但随着政策体系的进一步完善，新能源汽车销量将会稳步上升。销量的上升就是消费者逐渐认同的表现，而且在市场调查中，新能源汽车概念已被3/4的消费者所知晓，且消费者对购买新能源汽车表现出强烈意愿，只要市场中有完善新能源汽车配套设施和解决方案，其市场表现值得期待。
第二节 行业所进入的壁垒与周期性分析
（一） 新能源汽车行业壁垒
1. 地方保护主义严重
尽管国家发布多个政策文件明确要求不得对外地新能源汽车产品设置门槛，但从实际情况来看，个别地方政府仍倾向于推广本地新能源汽车产品，外地产品往往受到各种限制，如本地产品与外地产品在申请，检测等程序，在推广地的销售车辆类型，甚至包括投资设厂和采购的条件都不一样。地方保护主义不仅严重阻碍了新能源汽车市场的健康发展，也变相增加了企业负担。
2. 基础设施依旧难以满足车辆日常运行的需求
各个试点城市不断优化新能源汽车的运车环境，包括给予电价优惠和交通便利，和一些鼓励政策，例如直接上牌，不限行等鼓励政策，极大提高了消费者购买积极性。然而，缺少了国家指导性和地方针对性的建设规划，充电基础建设仍旧缺失，这是制约新能源汽车发展的一大瓶颈。根据2014年的统计数据，我国现有新能源汽车12万辆，而充电桩仅仅只有3万个，实在是难以有效的满足新能源汽车日常运行需求。
3. 新能源汽车发展依旧过于依赖政策扶持
目前来说，新能源汽车相对于传统汽车购车成本仍然比较高，基础设施也不完善，消费者的购买积极性不高。因此，在现阶段来说，扶持政策与财政补助对新能源汽车的发展影响较大。在2012年到2013年期间，新能源汽车政策处于空窗期，全国新能源汽车的发展与推广基本处于停滞状态。
（二） 新能源汽车行业周期性分析
根据产业生命周期理论，每个行业都会经历一个由成长到衰退的发展演变过程, 一般来说, 产业的生命周期可以分为幼稚期、成长期、成熟期和衰退期, 这四个阶段构成了产业的一个生命周期。
对于新能源汽车来说，在2014年，受益于补贴等支持政策的落实和产品科技性能的逐步成熟，行业进入了快速增长期。据统计，2014年新能源汽车销售74763辆，同比增长3.2倍。
但整个新能源汽车产销规模还是相对较小，占汽车整体销量的0.32%。相对于汽车行业来说，新能源汽车行业就像是个刚刚起步的婴儿，虽然有政府的补贴政策扶持，但仍需要时间来发展，也需要时间来被接受与被认可。相信在中央与地方各项政策扶持之下，新能源汽车行业将会进入一个大跃进时代。
第三章 新能源汽车行业产业链分析
第一节 锂离子电池行业分析
新能源汽车在传统汽车产业链的基础上进行延伸，形成了一条全新的产业链条。上游主要增加了电池、电机、电控系统、专用自动变速器等部件，下游充电设施、电池回收等产业也在新能源汽车的带动下获得了快速发展。
（一）国际动力电池技术发展概况
动力电池是新能源汽车的核心部件，高性能的动力电池是新能源汽车产业发展的强大支撑，中、美、日、韩、德等国是目前车用动力电池研发和生产的主要参与者与推动者。中、日、韩三国在消费类电子用小型离子电池方面处于技术和市场的主导地位，而且，目前锂电池的生产也主要集中于中、日、韩三国。而从产业方面看，日本在技术方面领先，韩国在产值方面最大，中国则在产能方面最大。日本在新能源汽车投入最早，拥有着世界上先进的锂离子电池基础材料和装备制造研发及产业化技术；
航过则在锂电池基础研发、原材料、生产装备及电池产业化技术等方面投入巨大，发展迅速，建立了相对完整的锂电池产业链；
而中国目前具有众多的锂电池及关键原材料研发机构和生产企业，生产制造装备技术日益成熟，形成了全球最为完善的锂电池产业链体系，培养了众多熟练的产业技术工人，积累了丰富的锂电池生产经验。除此之外，美国和德国建立了先进的锂电池的研发条件，积极开展相关技术的研发，两国均拥有先进的锂电池集成及应用技术，开展了车用锂电池及系统集成的开发和应用。
图17. 主要企业动力电池产能
（二）锂电池是未来电池发展方向
锂离子电池是指分别用二种能可逆地嵌入与脱嵌锂离子的化合物作为正负极构成的二次电池。充电时锂离子从正极化合物中脱出经过电解质嵌入负极，同时电子的补偿电荷从外电路供给到负极，保证负极电荷平衡；
放电时则相反，锂离子从负极脱出，经过电解质嵌入正极。
动力锂离子电池是以锂离子电池为材料的一种高能量密度电池，是专门为机动车提供动力的锂电池，具有零污染、零排放、能量密度高、体积小和循环使用寿命长等优点，是国内外动力电池发展和应用的趋势。
锂离子电池包括正极、负极、隔膜及电解液等四大材料。
图18. 锂离子电池主要组成材料
（三）锂离子电池的成本构成
锂电池及其附属配件，占整车成本的30%-50%。目前，动力锂电池的成本大约为每千瓦时3000元～4000元。
锂电池成本构成：
①原材料占整个电池70%，人工、水电20%，折旧10%。
②原材料中，正极占30%-40%，隔膜占15%-30%，电解液占20%-30%，负极5%-15%。
1. 正极材料
锂离子电池的发展呈现出多方向并举的局面。发展方向的不同主要在于采用的正极材料的不同。由于正极材料在锂离子电池中占有较大比例，因此正极材料的性能将很大程度的影响电池的性能。同事，由于锂离子电池正极材料在电池成本中所占比例高达30% -40%左右，所以正极材料的成本就直接决定了电池成本的高低。
目前，已批量应用于锂电池的正极材料主要有钴酸锂、镍酸锂、锰酸锂以及磷酸铁锂。
但由于钴金属储量少，价格高昂，因此成本很高。
为了降低成本，采用金属锰代替金属钴，形成了锰酸锂，但作为新能源汽车的动力电池，其安全性也是重要考虑因素之一，而锰酸锂电池循环寿命短且在高温环境下，循环寿命更差，安全性能较低。磷酸铁锂具有前两者的优点，且原材料价格低，资源丰富，是锂电池中最有发展前景的产品。
2. 负极材料
负极材料主要是以石墨、固体碳粒、石墨化纤材料等为主，其生产技术壁垒较低，而且国内已经实现产业化。由于碳系负极材料的技术发展比较成熟，国内产能也比较大，其盈利能力并不强，不是发展锂电池的限制性环节。目前，新型的硅合金、钛酸粒等负极材料还基本处于实验室研究阶段，在短期能还难以展开规模应用。
目前国内从事锂电池负极材料生产的前三名厂商是深圳市贝特瑞新能源材料股份有限公司、上海杉杉科技有限公司和湖南星城石墨科技股份有限公司。目前负极材料基本能够满足国内市场需求，但随着新能源汽车行业的发展与扩大，未来负极材料市场需求也会越来越大。
3. 隔膜
锂离子电池隔膜是以聚烯烃薄膜为主要基体，采用单向或双向拉伸成孔工艺制备的具有离子导通功能的微孔膜，在锂离子电池中起到隔离电池正、负极，防止电池短路的作用。随着隔膜技术的不断发展，已逐渐衍生出PP/PE/PP 三层复合隔膜、耐高温陶瓷涂覆隔膜、高性能PVDF 涂覆隔膜等新型锂离子隔膜。
隔膜的重要功能是隔离正负极并组织电子穿过，同时能够允许离子的通过，从而完成在充放电过程总锂离子在正负极之间的快速传输。隔膜性能的优劣直接影响着电池内阻、放电容量、循环使用寿命以及安全性能。隔膜越薄，孔隙率越高，电池内阻越小，高倍率放电性能越好，性能优异的隔膜对提高电池的综合性能具有重要的作用。
锂电池隔膜的要求：1. 耐腐蚀性高，电化学稳定性好；
2. 对电解液的浸润性好并具有足够的吸液保湿能力；
3. 具有电子绝缘性，能让正负极良好隔离；
4. 有一定的孔隙率，保证低电阻和高的电导率；
5. 空间稳定，热能稳定，自动保护性能好。
目前来说，隔膜产品基本依赖进口，国内只有很少数企业能够生产。随着未来国内隔膜，尤其是动力锂电隔膜产能的进一步扩大，国内隔膜产品将有极大的进口替代空间。
4. 电解液
电解液在电池中正负极之间起到了传到电子的作用，一般由高纯度的有机溶液、电解质锂盐（六氟磷酸锂），和一些添加剂原料，在特定的条件下，按特定比例配置完成。而电解液的主要原料是六氟磷酸锂，占电解液成本的50%以上，基本上被国外垄断了。目前国内电池生产商电解液配套已基本实现国产化，只有少部分使用进口电解液。国内厂商主要有天津金牛、东莞杉杉，珠海赛纬电子、国泰荣华等、可满足我国锂离子电池生产的需要，并有部分出口 。
第二节 驱动电机行业分析
（一）我国驱动电机产业发展概况
2104年，国家对新能源汽车发展队除了一系列利好政策，我国新能源汽车市场出现了快速增长。而我国驱动电机产业也获得了快速发展，推出了一系列的驱动电机系统新产品，同时，驱动电机的产业结构也呈现多样化发展趋势。
1. 产销规模
驱动电机系统作为动力系统的核心关键部位，其市场需求与新能源汽车市场规模同步增长。而在2014年，我国主要驱动电机生产企业的产销量超过100%，产品销售收入实现翻倍。
图19. 我国主要驱动电机企业电机系统供应量统计 单位：台套
2. 主要企业加速发展
2014年，伴随着我国新能源汽车市场的爆发式增长，我国主要驱动电机企业发展迅速，产能建设不断提升，个别企业已经开始为国外企业配套。在2014年，我国主要电机企业纷纷增加投资，加快厂房以及生产线建设，不断提升供货能力。上海电驱动嘉定区新能源汽车产业基地一期工程于2014年10月竣工，生产能力达到10万台套/年：上海大郡2014年产能达到2万套/年，并启动了新生产基地的建设，建成后可突破年产10万套的规模。大洋电机引入自动化嵌线机系统，2014年实现全自动化的电机组装、控制器组装和测试，乘用车电机产能达到3万台套/年。
3. 驱动电机产业结构变化
随着我国驱动电机产业规模扩大，各企业产能建设加快，产业内竞争更为激烈，驱动电机产业结构呈现出了新的变化。一方面，从事传统电机生产和电机产业链上下游企业正逐步进入驱动电机产业；
另一方面，驱动电机生产企业通过收购或并购方式建立了完整的集成系统和配套的产业链。
（二）我国驱动电机产业发展趋势分析
驱动电机系统是继续向着集成化的方向发展，这有利于降低整个系统的重量和体积，并可以有效的降低系统的制造成本。而其中集成化分成两个方向：一是机电集成，即是电机与发动机总成或电机与变速箱集成。二是电力电子集成，主要包括基于IGBT芯片、电容、高效散热技术的高功率密度电力电子集成技术。电力电子技术可以实现车载电力电子系统的功率密度倍增，降低成本。
而我国驱动电机产业结构调整趋势更是变化快速，在市场快速发展和国家政策的刺激下，周边行业的辐射覆盖、外资企业的加入都大大加强了我国驱动电机领域的产业基础。除此之外，在互联网模式影响之下，传统产业都已逐步从大一的产品溢价转向商业模式的溢价，对产业链的整体发展起到了促进作用。在不久的将来，驱动电机产业的多样化、灵活化、智能化将会是发展的方向。
第三节 新能源汽车充电基础设施发展动态
自2009年开始大规模推广新能源汽车以来，我国新能源汽车产业及相关的车辆销售、电池生产、售后维修等服务也已取得显着进步，但充电基础设施的发展一直没有得到妥善解决。在2015年“两会”上，工信部部长苗圩说过“现在新能源车发展最大的瓶颈跟过去相比，并不是客户担心车好不好用，而是耕读担心充电设施的建设“。因此，在2014年以来，政府本门就充电基础设施发展问题出台了极具针对性的政策措施，而在2015年，政府相关部门还将出台更加全面的规划指导意见，相信随着这些措施的逐一落地，新能源汽车产业将会更贴近消费者需求，发展迅猛。
1.政策的不断完善
2012年，国务院颁布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，提出了我国新能源汽车及基础设施的发展目标及任务。而在2014年，国务院办公厅出台《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，随后，各相关城市也颁布了更加切合实际的充电基础设施发展规划和实施方案。
《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》着重解决了当前充电基础设施建设运营面临的一系列实际问题，从全国层面上做了统一规划，资本开放，明确了建设用地政策思路，解决了当前充电桩建设的首要问题。
图20. 国家出台的支持政策措施（2014）
2. 充电网络逐步成型
在国家政策措施的指引下，各城市不断引进新思路，新模式，大力发展新能源汽车充电基础设施。在过去的一年，以住宅、办公场所等自用充电桩为主，商场、饭店停车场、公共充电站等公用充电桩为辅，以高速公路服务区快速充电站为补充的充电模式逐渐成为行业共识。据科技部统计，在2014年底，全国充电站共建成835座，交直流充电桩3万个，其中站内0.83万个，站外2.17万个。交流慢充电桩中，站外充电桩占比77%，其中位于住宅以及商业区占总量的71%。另外，手机APP，城市监控平台等职能管理软件得到推广应用。2014年，上海正式发布，凡是享受补贴的车辆及通电设施均将纳入统一监控平台，同时发布“车易充”APP应用软件。而在2015年2月，北京市发布了手机软件“易充网”，新能源汽车车主可以很容易的查找附近充电站。
3. 新型商业模式不断涌现
随着新能源汽车的快速发展，除了依靠收取电费和充电服务费来获取利润的传统商业模式外，部分地区还出现了以下四种新型的充电商业模式。
图21. 四种商业模式对比分析
第四章 新能源汽车行业国内市场分析
第一节 我国新能源汽车市场发展现状分析
1. 产销规模大大提升
2014年，在国家密集出台购置补贴、免征购置税、政府采购、充电设施建设奖励等力度空前的支持政策以及国内企业成熟新能源汽车产品陆续上市的多重刺激下，我国新能源汽车产销规模飞速增长。
据数据统计，2014年我国生产新能源汽车7.85辆，同比增长348%，相当于之前3年累计产量的两倍。其中，纯电动汽车生产4.86万辆，同比增长2.4倍；
插电式混合动力汽车生产2.99万辆，同比增长8.1倍。
图22. 近年我国新能源汽车产量及增速
市场销量占比也快速上升，据统计，2014年我国销售新能源汽车7.48万辆，同比增长3.2倍。其中，纯电动汽车销售4.51万辆，同比增长2.1倍，占新能源汽车总销量的60%；
插电式混合动力汽车销售2.97万辆，同比增长8.8倍，占新能源汽车总销量的40%，增长速度很快。我国新能源汽车占汽车总销量的比例在2014年开始快速增长，2011年时，占比为0.04%，2014年占比为0.32%，并保持增长势头。虽然现在占市场比例仍然很小，但未来发展空间是巨大的。
图23. 近年我国新能源汽车销量及市场占比
新能源乘用车产量占比逐年提升。2014年我国新能源乘用车占新能源汽车总产量的比例由2011年60%提升到了68%，到2015年第1季度更是达到了76%。新能源乘用车产量占比明显提升，这表明了我国新能源汽车应用正逐步从公共服务领域向私人用车领域转变。
图24. 近年我国各类新能源车型产量占比
2014年，在政府扶持政策的激励下，我国新能源汽车月度产量屡创新高，并且一直保持着向上增长的趋势。特别实在2014年的12月，产量陡然向上剧增，达到了2.76万辆，成为了单月产量历史最高纪录。
图25. 2014年新能源汽车月度产量
2. 国内市场占比情况
纯电动乘用车市场集中度比较高，特别是微型纯电动乘用车市场表现突出。22014年，吉利凭借旗下康迪小电跑等纯电动汽车以33.7%的份额在纯电动乘用车市场中拔得头筹，而众泰凭借知豆等车型以27.2%的占比排名第二，而北汽新能源则以13.6%的占比位居第三。
而与纯电动乘用车相比，插电式混合动力乘用车市场的集中度更高。
图26. 2014年插电式混合动力乘用车产量排名企业
而从整体来看，在新能源乘用车方面，比亚迪和吉利凭借各自在插电式混合动力和纯电动领域的优势，产量分别排在了第1名和第2名。
图27. 2014年新能源乘用车产量占比
第二节 中国新能源汽车产业前景
中国新能源汽车在密集政策出台扶持和互联网技术推动下，2020年有望挑战保有量500万辆的目标，预计2013-2016年中国新能源汽车销量为1.8万、7.5万、20万、40万，产业规模增长迅速，新能源汽车产业飞速发展。
图28. 新能源汽车分类型预测
而在产值方面，2015年国内新能源汽车产值有望突破1100亿元。2009年启动“十城千辆”新能源汽车示范目标，质量和数量都要低于市场预期，据测算，2013年新能源汽车实际产值接近100亿，2014年产值规模超过500亿，而在2015年，预计销量翻倍增长，带动产值突破1100亿元。
图29. 中国新能源汽车产值预测 单位：亿元
第三节 国家的未来目标——《中国制造2025》
2014年，我国新能源汽车生产销售在飞速增长，中央与地方政府的扶持政策已经开始展现效果。而且，新能源汽车已经不仅仅在公共服务领域表现出色，私人消费市场的提升，让消费者更加认可新能源汽车。随着政策的持续发展，预计在2015年，我国新能源汽车市场将继续保持高增长趋势。而在2015年5月颁布的《中国制造2025》，更为我们描绘了2020年，2025年新能源汽车行业的发展蓝图。
图30. 工信部《（中国制造2025）规划系列解读之推动节能与新能源汽车发展》相关内容
第五章 中国主要新能源汽车厂商发展现状与发展规划
第一节 上汽集团
1. 发展现状
作为中国最大的汽车企业，上汽集团一直以来都在新能源汽车技术研发及产业链布局完善方面投入大量精力，其技术储备十分充足，是国内少数同时掌握纯电动、插电式及燃料电池汽车技术的基业。2014年5月，国家主席习近平在考察上汽技术研发中心时，对上汽集团在新能源汽车领域取得的成果给予了肯定。到2015年3月，上汽集团研发的新能源汽车荣威550Plug-in插电式混合动力汽车累计销量已经超过4000辆。
2014年1月，上汽集团与国内7家整车生产企业共同发起设立“国嘉汽车动力电池研究院”（后更名为国联汽车动力电池研究所）。同年3月，上汽集团与大众在燃料电池领域开展合作，计划从2015年开始，少量生产FCEV，并加快上海大众PHEV产业化步伐。2014年4月，上汽在北京车展首发燃料电池荣威950；
10月与佛山南海区签署广东省新能源汽车核心部件产业基地共建协议，规划在基地内打造占地3300亩的国内领先氢燃料电池汽车核心部件研发生产基地和华南地区重要的新能源汽车核心部件研发生产基地。
2. 发展规划
上汽“十三五”战略：
●积极储备插电式混合动力、纯电动和燃料电池汽车技术，丰富自身专利池，打造完整产业链。
“NETGREEN绿芯”战略：
●2016年前后推出插电式混合动力荣威950，荣威SUV
●2017年推出新一代高性能纯电动车，可实现超长续驶里程
●到2020年，推出装备有第二代智能电驱变速箱（EDU）技术的具备技术和成本竞争力的新一代产品
●最终实现从A0到B+级，从轿车到SUV车型全部新能源化
第二节 比亚迪
1. 发展现状
比亚迪一直是我国新能源汽车的行业龙头，经过多年的潜心研究与发展，终于在2014年有了丰厚的市场回报，旗下新能源乘用车整体销量超过1.8万辆，约占全国新能源乘用车市场33%。而比亚迪旗下的产品秦，在上市后短短一年时间内，已经成为了中国新能源汽车歹意车型销量冠军，比亚迪也成为了国内新能源汽车产销规模最大的企业。
在2014年里，比亚迪也是飞速的发展。在1-3月里，比亚迪秦、e6等新能源车型陆续在国内多座城市上市，且反向热烈。特别是秦在上海市不仅可以获得国家、市、区三级补贴，还可以获得免费的新能源汽车专用拍照，造成短期供不应求。2014年，秦在上海市销量突破6000辆，大约占了全国总销量的二分之一。5月，比亚迪在资本市场大规模融资42亿港币，为继续深耕新能源汽车领域做足准备。在9月、10月、11月滕势（DENZA）纯电动汽车陆续在上海、北京、深圳上市。在比亚迪做好车型推广的同时，也在积极扩充电池产能。同年12月，比亚迪深圳电池基地落成，规划占地10万平方米，主要进行动力电池的研发、生产和销售，并可形成年产铁电池8GWh的总生产规模，计划可在2015年完工。
2. 发展规划
“542”战略：
●未来旗下所有新能源汽车产品均将满足“542”技术标准。其中，“5”代表百公里加速5秒以内，“4”代表全面急速电四区，“2”代表百公里油耗2升以内。
新能源汽车“7+4”全市场战略：
●下一步实现7个常规应用领域和4个特殊应用领域用车全部新能源化
“7”代表城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车、私家车7大常规领域
“4”代表仓储、矿山、机场、港口4大特殊领域。
第三节 北汽集团
1. 发展现状
北汽新能源是目前国内新能源汽车业务增长速度最快的企业之一，2014年全年北汽新能源汽车销售超过5500辆、同比增长约2.4倍。通过资金入股换区国外零部件企业的核心电池和电控技术成为了北汽新能源实现发展的主要路径之一。2014年2月，北汽新能源收购美国Atieva公司25.02%的股份，提升了新能源汽车设计、研发和制造能力。紧接着3月，与京东在战略、业务和资源达成共享协议。在提升自身技术实力的同时，2014年北汽新能源加大了营销力度，专门成立了新能源营销公司进行新能源汽车的推广工作，并在营销方面多渠道进行试验。6月，与富士康集团旗下上海鹏瞻投资有限公司共同组建北京恒誉新能源汽车租赁有限公司，开展电动汽车租赁、分时租赁、电动出租车等业务，并与北京易卡、杭州车纷享等租赁行业企业共同合作运营。8月又在全国十个重点城市开展了“十城千辆1元体验”活动。而在2014年年尾，旗下纯电动车型ES210、EV200正式上市。
2. 发展规划
卫兰事业计划2.0：
●产销目标：2015年年销量超2万辆；
2020年年销量超20万辆，市场占有率超过15%。
●产品规划：2015年推出6款车型，2016年推出5款车型，要覆盖高、中、低档各种级别车型及大、中、小各个车型尺寸，产品续驶里程将主要集中在200公里以内、200-300公里和400-500公里。
●渠道规划：以京津冀、华东、华南经济发达地区为主，2015年终端店面将达到30-40家。
●产能规划：2015年将在山东青岛、江苏常州。江西九江三地分别建设新能源汽车生产基地。
“一链一路”发展路线：
●“一链”指建设完整的全球价值链，涵盖新能源汽车从研发、供应、制造、营销、服务到公众的全产业链和全生态链
●“一路”指“卫蓝之旅”，即在全国范围内深入开展“卫蓝先锋”活动。
“441”充电业务战略规划：
●第一个“4”指加快完善体系建设、充电服务平台、充电布局和增值服务四大板块；
第二个“4”指重点布局北，上，广，深四大城市；
“1”指完成10000哥哥自建公共充电设施。
第四节 江淮汽车
1. 发展现状
江淮汽车是国内新能源汽车领域领军企业之一，累计在新能源汽车研发领域投入已超过5.8亿元，在推广应用工作方面也取得了显着成效，到2014年年底，江淮汽车已累计完成市场推广超过8000辆。另外，在2014年初，国务院副总理马凯考察调研我国新能源汽车产业发展情况时，专门考察了江淮的新嫩官汽车业务情况。
在2014年，江淮汽车新能源汽车业务取得明显突破，旗下iEV4纯电动汽车成功进入北京、上海等市场，市场空间也得以进一步拓宽。且在2014年8月，江淮汽车与美国Green Tech Automotive Inc.签署出口2000台纯电动乘用车到美国的框架协议，且在9月出口了首批iEV4（100辆）到美国市场。
2. 发展规划
●“十二五”期间投资16亿元，2015年形成10万辆纯电动车产能。
●2015-2017年，每年推出一款新能源车型。
●重点发展纯电动、增程式和重度混合动力三个乘用车技术平台及一个纯电动商用车技术平台。
“三步走”战略：
●第一步：2010-2012年，集成技术，推出产品
●第二步：2013-2015年，掌握关键核心技术，提升产品特性
●第三步：2016-2020年，产业化深耕，形成批量生产能力
第五节 长安汽车
1. 发展现状
作为国内四大汽车集团之一，长安已在电动汽车研发领域投入多年精力。从2009年开始，长安已陆续推出多款电动汽车产品，先后在20度个城市示范运行，累计销售电动汽车2800度辆。
在2014年4月，长安汽车与普天新能源签订《物流电动化领域联合推广宣言》，紧接着在5月，与上海铃德签订500辆新能源汽车采购合同，总金额达到了1亿元
2. 发展规划
2025年愿景规划：
●技术路线：以纯电驱动为主线，同步发展插电式混合动力及纯电动两大技术平台。
●产品规划：未来将推出34款新能源车型，其中7款为插电式，27款为纯电动车型；
纯电动车型产品中，商用车12款、MPV 6款、SUV 2款、轿车7款。
●研发能力：到2025年，打造1500人的新能源研发团队，形成一套新能源研发体系。
●产品：到2025年实现新能源“518”性能目标，即纯电动产品和插电式混合动力产品百公里加速都将达到5秒；
插电式混合动力产品百公里综合油耗1升；
纯电动产品单位质量每吨百公里耗电8度。
●使用成本：2020年，纯电动产品每公里花费6分钱，插电式混合动力产品每公里花费9分钱；
2025年，纯电动产品每公里花费5分钱，插电式混合动力产品每公里花费8分钱。
●续驶里程：到2020年，纯电动产品续驶里程达到350公里，插电混动产品纯电里程80公里：到2025年，纯电动产品续驶里程达到400公里，插电式混动产品纯点里程达到100公里。
●产销目标：到2020年，累计销量达到40万辆，到2025年，累计销量突破200万辆：到2025年，形成重庆、北京、保定、深圳四大新能源汽车生产基地。
●运营规则：以租赁为突破口，打造长安新能源汽车运营平台；
组建长安新能源汽车运营公司，初期以北、上、广、深、渝、琼为突破口，并逐步覆盖国内主要大中城市，建立400个网点。
第六节 奇瑞
1. 发展情况
2013年以前，奇瑞装备有铅酸电池的QQ3 EV纯电动汽车凭借较低的售价，曾经成为国内纯电动汽车市场的代表车型。但后来的产品表现不如预期，也就慢慢沉寂了下去。在后来，奇瑞全新设计的eQ纯电动汽车在2014年底正式上市，该车上市后就取得了惊人的成绩，在2015年第一季度累计销售已超过1000辆。
在市场营销方面，奇瑞采取线上线下同事推进的营销模式，线上通过整合网络及电商平台，利用大数据营销手段，确定目标客户群体，提升营销效率；
线下则通过分时租赁，以租赁代售的营销模式。目前，奇瑞已成立了专门的新能源汽车推广团队，并已在国内建成70家销售网点。
2014年，奇瑞也在智能化、网联化电动车方面打开局面。7月，奇瑞与安徽联通签署新能源汽车Telematics（汽车车载信息应用服务平台）项目合作协议，计划至2016年底为4.8万辆奇瑞新能源汽车提供车载信息应用服务。
2. 发展规划
●未来新能源产品均基于现有平台开发，A0级轿车以纯电动为主，A级和B级以上车型以插电式混合动力为主。
●2015年，推出艾瑞泽7插电式混合动力版和艾瑞泽3纯电动版。
●2016年发布大幅度提升续驶里程和电池容量的奇瑞第三代电动车型。
第六章 国际电动汽车市场与政策分析
第一节 国际电动汽车市场分析
1. 国际电动汽车市场概况
2014年，全球电动汽车市场规模为26.49万辆。其中，插电式混合动力汽车（PHEV）10.50万辆，占比约39.64%；
纯电动汽车（BEV）15.99万辆，占比约60.36%。从近四年的增长趋势来看，纯电动汽车的市场增长速度要高于插电式混合动力汽车。
图31. 2010-2014年全球BEV、PHEV市场规模及线性增长趋势
2. 典型国家市场分析
从市场规模上看，2014年，美国仍为全球最大的电动汽车市场，占全球市场总销量的近45%；
中国超越日本成为全球第二大电动汽车市场，在全球市场占比达到了16%；
日本紧跟其后，达到了12%；
法国、挪威、德国电动汽车销量在全球市场占比分别为4.2%、4.7%和2.3%。而从2014年销量增长率来看，中国市场猛然增长了244.5%，增幅巨大;挪威市场增长率为70.3%，增长幅度很大。美国、法国增长率都超过了20%，保持着较高的增长速率；
而相比之下，日本与德国增长速度就比较低，荷兰更是下滑了35.3%。
图32. 2014年典型国家BEV、PHEV销量占全球市场比重
3. 主要企业市场份额
近年来，世界主要汽车集团纷纷加快推进汽车电动化，在相关技术创新、产品开发、生产能力建设、商业模式探索等方面进行了大量投入。与此同时，电动化、智能化、网联化等趋势的融合催生出一批跨界造车的新兴企业。由于每个企业进入市场的时机、各国政策和企业自身的技术储备不同，导致各个企业的发展路线与优势领域都存在差异。以下两图可以看到纯电动汽车与插电式混合动力汽车的市场占比情况。
图33. 2014年各大汽车集团BEV市场份额
图34. 2014年各大汽车集团PHEV市场份额
第二节 典型国家电动汽车主要支持政策
（一） 美国
在很长的一段时期中，美国汽车是以大排量、大空间、高舒适性为鲜明特点。但随着汽车普及，美国政府逐渐意识到交通领域的石油消耗已经威胁到美国的能源安全，先后在克林顿时期和小布什时期实施了“新一代汽车合作伙伴（PNGV）”“自由汽车FreedomCAR计划”等国家级汽车产业发展计划，重点支持环境友好型汽车的研发及相关技术创新。
奥巴马政府上台后，在美国经济危机后的高债务、高失业、低增长、低投资的形势下，美国提出了再工业化战略。其中，美国将发展电动汽车作为引领美国走出经济危机泥潭的重要途径，并明确重点支持纯电动车和插电式混合动力汽车。为了推动电动汽车产业的发展，美国政府在不同时期从雅畈与产业化支持、消费刺激、基础设施建设、示范推广等多个反面提供了有力的政府支持。
1.研发与产业化支持政策
2007年，美国通过“先进技术车辆制造计划”设立了总额250亿美元的低息贷款基金，政府出资75亿美元作为利息补助。由于门槛过高，该政策于2013年3月宣布终止。2009年，联邦政府通过《美国经济复苏与在投资法案》向电动汽车领域提供了24亿美元。2012年2月，美国能源部宣布成立能量存储联合研究中心（JCESR），开展先进电池技术研发。
2. 个人所得税抵免政策
美国为每款电池能量不低于5KW.h的插电式电动汽车设定了2500美元的税收抵免基础额度，若电池能量高于5KW.h，则按417美元/ KW.h的标准增加税收抵免额度，乘用车和轻型卡车的抵免额度上限为7500美元。
3. 基础设施补贴政策
美国联邦政府为投资充电设施建设的个人和企业提供投资总额30%的补贴。而且，美国能源部还在2009年宣布将陆续投入10亿美元用于电网升级。
4. 示范推广政策
联邦政府通过《美国经济复苏与再投资法案》提供的24亿美元拨款，其中4亿美元用于插电式电动汽车示范验证、充电设施建设和电动汽车专业人才培养。
（二） 日本
日本是一个能源极度匮乏的国家，这么多年以来，一直致力于发展小型、节能、新能源汽车。21世纪以来，日本政府对节能环保汽车的支持力度进一步加强，将发展电动汽车、燃料电池汽车等作为日本产业重要发展方向，并制定了国家级的《下一步汽车战略2010》。
近年来，日本受核电危机影响，日本政府重新定制了电动汽车的发展方向，进一步加大了氢能源汽车相关投入。日本政府与2014年6月发布了《氢/燃料电池战略规则》，提出权利打造“氢社会”的新能源战略，未来的政策支持重点也开始从纯电动汽车和插电式混合动力汽车向燃料电池汽车转移。
1. 直接补贴政策
① 清洁能源汽车（CEV）补贴
② 充电设施补贴
③ 氢燃料设备补贴
④ 高速公路通行费补贴
2. 税收优惠政策
为促进节能环保型汽车的普及，日本在2009年4月1日起实施“绿色税制”和“环保车辆减税”制度。
图35. 环保车辆税收优惠标准（2015年）
3.示范推广政策
2009年，经济产业省提出“BEV/PHEV城市”倡议，在18个地区建设电动车运行示范区，由地方政府制定相应的电动车推广计划，试图由点带面的推动BEV/PHEV的全免普及。具体实施从促进汽车租赁、城市出租车普及、城市公交运输、电池租赁服务和政府用车等方面入手，在政府采购和公共领域率先推广电动汽车的优先使用。
4. 其他配套支持政策
日本《下一代汽车战略2015》还特别从稀有金属资源、汽车价值链、电力和信息网络连接、新型城市建设等方面强调了资源和系统的重要性，在部分领域提出明确要求和政策措施。
（三） 德国
德国联邦政府与2007年通过了《综合能源与气候计划》，将电动交通工具作为主要内容之一，并在该计划的实施报告中明确提出需要制定德国在电动交通工具领域的发展规划。因此，在这个背景条件下，德国经济与能源部，德国交通、建筑和城乡事务部，德国环境、自然与核安全部，德国教育与研究部协同有关企业和科研机构共同探讨电动交通工具面临的机遇和挑战，在2009年8月颁布了《国家电动交通发展计划》，提出到2020年电动汽车保有量达到100万辆。
德国设立的“国家电动汽车平台”（NPE）第二份工作报告中，提出了三大阶段。
（1）2010-2014年为市场准备阶段，重点是研发和开展项目；
（2）2015-2017年为市场推广阶段，重点是电动汽车及配套基础设施的市场推广；
（3）2018-2020年时规模化市场形成阶段，实现可持续的商业发展。
1. 研发支持政策
为了实现《国家电动交通发展计划》，德国设立了一系列基础研究与技术应用项目，由国家电动汽车平台组织实施，政府提供经费。
2. 税收支持政策
德国政府规定在2011年5月到2015年12月购买的新电动车，可免10年保有税；
2016年1月到2020年12月之间构面的，可免5年保有税。
3. 示范推广政策
等过电动汽车示范推广项目的主要目的不仅仅在于推广新能源汽车，还包括以探索建立新型电动化交通体系为目标，研发如何建设好满足日常用量需求的交通网络与基础设施。
第七章 投资风险分析
第一节 政策风险
新能源汽车产业正处于发展起步阶段，在技术上、运行经济上、基础设施上还存在着产业化发展的瓶颈，需要政府出台相关政策来支持，达到营造市场环境，推动电动汽车的商业发展的目标。一般政府政策包含四个阶段，示范宣传——政府主导的批量需求——大批量生产——国家逐渐淡出。而在新能源汽车行业中，现在政府还在密集出台扶持政策来推动新嫩远汽车产业的发展。首先是研发环节，设立国家专项资金支持，吸收汽车企业、电池制造企业与研发单位组建共同的研发平台，形成政策与经济集合模式，集中财力、物力加快技术研发速度。这方面我国做的比较成功。第二是销售环节，借鉴世界各国发展高新技术产的通用做法，建立一套完整的税收补贴政策，免收养路费、购置税、进口税和燃油税。这方面，美国，日本等国的例子很多，我国近年也推出了较多相关政策，但并不完善，且只在相关城市中试行，发展到全国还需要较长的一段时间。
第三是使用环节，制定配套优惠政策措施，包括武昌提供停车场地、发行正式营运牌证、提供充电基础设施等，促进电动汽车的消费与使用环境。而我国现阶段充电桩仍然很那满足新能源汽车日常运行的需求。
目前，新能源汽车相对于传统汽车购置成本依旧较高，且整个产业还在起步阶段，配套设施不完善，消费者购买积极性不高，其推广非常依赖政策支持。
第二节 技术风险
目前来说，纯电动汽车技术水平总体上与国外接近，但部分核心技术任然缺乏。企业入门门槛较高，厂商必须具备TS16949认证，且产品轻量化水平不高，性价比又是不明显，品牌溢价能力较低，产品竞争力不乐观。此外，电池所需高端材料商依赖进口，在控制器基础硬件、芯片、IGBT和信号处理放大部件等核心关键零部件方面自主化能力不强。
另外，锂电池的技术进展也较为缓慢，不仅如此，新能源汽车安全性也是一大问题。雪佛VOLT、菲斯克等领先厂商都发生过碰撞后电池起火事故，这为消费者接受电动车直接蒙上了阴影，也为产业的发展招致质疑声。
第三节 市场风险
2014年，新能源汽车市场增长迅速，我国销售新能源汽车7.48万辆，同比增长3.2倍，尽管如此，新能源汽车在我国汽车总销量中的占比仍然很低，仅有0.32%，市场占有率非常低。现阶段，我国消费者可能已经接受了新能源这一概念，环保意识也逐渐加强，然而，因为充电时间长、配套设施不完善、售后服务、维修等问题困扰着消费者们，导致大部分消费者仍处于观望阶段，要解决以上问题，形成完整的经济链，消除消费者的顾虑，获得广大消费者的认可，需要要很长一段时间，投资难以立刻获得回报。
【篇3】疫情影响下我国新能源汽车行业面临的困难及政策建议
云南大学旅游文化学院
新能源汽车行业分析
系 别：经济管理系
专 业：
工商管理
小组成员：杨锦刚、吴宏寿、刘壮、周玉宝、段光旭、杨得昆
2016年6月26日
第1部分 行业研究定义
1.1相关概念
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有 新技术、新结构的汽车。
新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。
纯电动汽车
纯电动汽车(Blade Electric Vehicles，BEV)是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。
混合动力汽车
混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是指驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或多个驱动系共同提供。因各个组成部件、布置方式和控制策略的不同，混合动力汽车有多种形式。
燃料电池电动汽车
燃料电池电动汽车(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下．在燃料电池中经电化学反应产生的电能作为主要动力源驱动的汽车。燃料电池电动汽车实质上是纯电动汽车的一种，主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说，燃料电池是通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂一般采用氢气，氧化剂则采用氧气，因此最早开发的燃料电池电动汽车多是直接采用氢燃料，氢气的储存可采用液化氢、压缩氢气或金属氢化物储氢等形式。
氢发动机汽车
氢发动机汽车是以氢发动机为动力源的汽车。一般发动机使用的燃料是柴油或汽油，氢发动机使用的燃料是气体氢。氢发动机汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染、零排放、储量丰富等优势。
其他新能源汽车
其他新能源汽车包括使用超级电容器、飞轮等高效储能器的汽车。目前在我国，新能源汽车主要是指纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，常规混合动力汽车被划分为节能汽车。
【篇4】疫情影响下我国新能源汽车行业面临的困难及政策建议
云南大学旅游文化学院新能源汽车行业分析系 另别：经济管理系
专 业：
工商管理
小组成员：
杨锦刚、吴宏寿、文U壮、周玉宝、
段光旭、杨得昆
2016年 6月 26日
第 1 部分 行业研究定义 1
1.1相关概念 1
1.2竞争情报 3
1.3什么是行业研究报告 . 7
1.4行业研究报告的特点 . 8
第 2 部分 行业研究的主要程序 9
第 3 部分 部分行业研究的工具方法 12
3.1PEST 分析法 12
3.2波特五力分析模 . 16
3.3SWOT分析 16
3.4波士顿分析模 19
3.5新能源汽车的战略选择 20
第 4 部分 行业研究报告构成 21
4.1行业概况 21
4.2行业环境 25
4.3产品状况 27
4.4行业状况 30
4.5趋势对策 30
第 5 部分 行业研究注意事项 31
5.1 图表数据 32
5.2内容详情 35
第 1 部分 行业研究定义1.1 相关概念
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源 （或使用常 规的车用燃料、采用新型车载动力装置） ，综合车辆的动力控制和驱 动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有 新技术、新结构的 汽车。
新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、 燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。
纯电动汽车
纯电动汽车（Blade Electric Vehicles , BEV是一种采用单一蓄 电池作为储能动力源的汽车， 它利用蓄电池作为储能动力源， 通过电 池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。
混合动力汽车
混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle , HEV）是指驱动系统由 两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆， 车辆的行驶功 率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或多个驱动系共同提 供。因各个组成部件、布置方式和控制策略的不同，混合动力汽车有 多种形式。
燃料电池电动汽车
燃料电池电动汽车（Fuel Cell Electric Vehicle , FCEV是利用
氢气和空气中的氧在催化剂的作用下． 在燃料电池中经电化学反应产 生的电能作为主要动力源驱动的汽车。
燃料电池电动汽车实质上是纯 电动汽车的一种， 主要区别在于动力电池的工作原理不同。
一般来说， 燃料电池是通过电化学反应将化学能转化为电能， 电化学反应所需的 还原剂一般采用氢气， 氧化剂则采用氧气， 因此最早开发的燃料电池 电动汽车多是直接采用氢燃料， 氢气的储存可采用液化氢、 压缩氢气 或金属氢化物储氢等形式。
氢发动机汽车
氢发动机汽车是以氢发动机为动力源的汽车。
一般发动机使用的 燃料是柴油或汽油， 氢发动机使用的燃料是气体氢。
氢发动机汽车是 一种真正实现零排放的交通工具， 排放出的是纯净水， 其具有无污染、 零排放、储量丰富等优势。
其他新能源汽车
其他新能源汽车包括使用超级电容器、 飞轮等高效储能器的汽车。
目前在我国，新能源汽车主要是指纯电动汽车、增程式电动汽车、插 电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车， 常规混合动力汽车被划分为 节能汽车。
1.2竞争情报
2009年 2月份，财政部、科技部发出的《节能与新能源汽车示 范推广财政补助资金管理暂行办法》 中提到， 对使用铅酸电池和使用 镍氢电池、 锂离子电池两类的混合动力汽车进行补贴， 最高补贴额分 别为 8万元/辆和 42万元/辆。而 2010年6月发布的新能源车补贴以 电池容量为确定补贴的唯一指标， 铅酸电池完全被否定。
前期的新能 源车定义中包括铅酸电池的项目， 而此次明确补贴的动力电池不包括 铅酸电池。而且作为混合动力主力的镍氢电池也将很少补贴。可见， 在政策层面，锂离子动力电池和超级电容器的最大的获益对象。
市场战已经提前打响，为了占有北京市场，下半年北汽将提供 1000 辆新能源汽车供市民试驾。政策落地后，上汽、北汽、比亚迪 将在一线城市开始正面较量，届时插电混动车型将全面进入市场。
7 月的北京，酷热逼人。酷热并没有影响北京车市的火爆，个人 普通小客车配置指标申请和确认延期的高达 220 万个，比上期增加 19 万。不过，本期北京新能源汽车申请人数比上期减少近三成。
《中 国企业报》记者致电小客车指标调控管理办公室获悉， “现在购买新 能源汽车的中签率达到 100%。”
面对新能源汽车市场遇冷，政府再度打出“组合拳” ，在实行政 府采购，减免购置税之后，政策再度发力。近日，国务院办公厅印发 《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》 。《意见》明确指出，各 地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录， 不得采取制定地方推广
目录。
私人购买门槛降低
“此次政府出台的一系列政策对私人购买新能源汽车有很大的推 动作用，在政策导向上，政府已经做得十分周全，剩下就看企业争不 争气，能不能造出老百姓真正需要的新能源汽车？” 汽车专家钟师对 记者表示。
在行业专家看来， 我国新能源汽车技术并不落后于其他国家， 特 别是电池技术。现阶段我国新能源汽车面临的主要问题并不只是充电 难，而是私人市场没有打开。
从中汽协发布的上半年产销数据来看， 新能源汽车生产 20692 辆， 销售 20477 辆，比上年同期分别增长 2.3 倍和 2.2 倍，产销量虽然已 超过上年全年销量，看似表面华丽的数据，但对比传统乘用车 1168 万的销量，新能源汽车占比不足 0.2%。在“十城千辆”黯然收场之 后， 2015年实现 50 万产销目标已经进入关键时期。
近日，国务院总理李克强在主持召开国务院常务会议中， 宣布了 对符合条件的新能源车免征车辆购置税的决定， 政策利好直指私人消 费终端。以上汽电动车 e50 为例，在近 10万元补贴基础上，再减免 约 1.1 万元的购置税，费用总计大概 13 万元。比亚迪秦减免 1.8 万 元，江淮甚至跌入 10 万元以下，这无疑降低了私人购买的门槛。
破除地方保护的藩篱
在刺激终端消费的同时， 政府把惩治的重点指向了制约新能源汽 车多年的地方保护主义。
“地方保护一直是制约我国新能源汽车发展的坚冰， 此次国家政 策的出台为新能源汽车扫清了路障。
”上汽新能源汽车相关人士指出。
地方将实行与国家一致的补贴政策， 对比较开放的上海、 深圳等 一线城市， 尤其是北京市场影响最大。
北京市公布的两期享受地方补 贴企业仅有 6家，共有 7款车型，特别是插电式混动并不享受地方补 贴政策，这也一直是外界争论的焦点。
“此次政策撕开了口子，北京 将会成为北汽、 上汽和比亚迪必争之地。
”北京一家比亚迪 4S 店经理 对记者表示。
由于地方补贴的限制， 北京市场成为了上汽荣威插电混动 550 的 “心病”，也是比亚迪秦久攻不下的山头。据上述人员透露：
“比亚迪 秦到店后，由于没有地方补贴几乎成为了摆设， 看着就痛心。实际上， 混合动力车型的潜在买家多于纯电动汽车，市场应该也是这样。
”
正如预期的一样，上海、深圳等地区比亚迪秦和荣威插电混动 550已经供不应求。“现在上海这边还有 1000辆荣威插电混动 550 的 订单没有交出，如果政策落地，那么我们将第一时间在北京市场铺货， 产能是我们目前解决的首要问题。
”上汽新能源相关人士介绍。
市场战已经提前打响，为了占有北京市场，下半年北汽将提供
1000 辆新能源汽车供市民试驾。政策落地后，上汽、北汽、比亚迪
将在一线城市开始正面较量，届时插电混动车型将全面进入市场
更多的搅局者闯入市场
随着政策利好的不断加码， 外界看来新能源汽车将迎来政策上的 春天，但是并非所有的新能源汽车都能获得补贴， 广受追捧的特斯拉 电动跑车再入“冷宫” 。据工信部副部长苏波称，目前财政补贴主要 针对国内企业，不支持特斯拉等国外车企。
然而，政策冷遇并没有阻止国外新能源汽车在华布局。
特别是之 前中德两国制定的充电标准统一， 为宝马、 大众等品牌在华发展提供 了便利。
据悉，今年 9月份宝马 i3 将在中国上市，预售价为 45 万元。纵 观我国新能源汽车市场格局， 高端新能源汽车由特斯拉和宝马 i 系把 控，华晨宝马之诺又在抢占租赁市场。此外，互联网公司对新能源汽 车的“蛋糕”也在虎视眈眈。
按照工信部的说法， 任何企业只要符合准入条件都可获得新能源 汽车生产牌照，特别鼓励互联网企业参与新能源汽车技术研发和运营 服务。此事说明了业内一直传闻政府将为互联网企业提供两个新能源 汽车生产牌照并非空穴来风。
之前，雷军在 IT 领导峰会上透露小米正与某车企研制小米纯电 动汽车，近日又有消息传出上汽集团与阿里巴巴在上海签署 “互联网 汽车”战略合作协议。可以预见，互联网已经开始布局新能源汽车领
域，随着政策和市场的逐渐打开， 未来这个领域将会涌入更多的搅局 者。
1.3什么是行业研究报告
行业研究是开展一切咨询业务的基石， 通过对特定行业的长期跟 踪监测，分析行业需求、供给、经营特性、获取能力、产业链和价值 链等多方面的内容，整合行业、市场、企业、用户等多层面数据和信 息资源，为客户提供深度的行业市场研究报告， 以专业的研究方法帮 助客户深入的了解行业，发现投资价值和投资机会，规避经营风险， 提高管理和运营能力。
行业研究是对一个行业整体情况和发展趋势进行分析， 包括行业 生命周期、行业的市场容量、行业成长空间和盈利空间、行业演变趋 势、行业的成功关键因素、进入退出壁垒、上下游关系等。
行业研究报告是指券商对整个行业的综合报告， 在行业研究报告 中，券商会关注一大批的与行业相关的个股， 对于中小投资者有着指 导作用，一方面可以了解整个行业的具体情况， 另一方面可以知道关 注哪些具体的个股。
准确来说是通过对大量一手市场调研数据的深入分析， 全面客观 的剖析当前行业发展的总体市场容量、市场规模、竞争格局、进出口 情况和市场需求特征， 以及行业重点企业的产销运营分析， 并根据各 行业的发展轨迹及实践经验，对各产业未来的发展趋势做出准确分析 与预测。帮助企业了解各行业当前最新发展动向，把握市场机会，做 出正确投资决策和明确企业发展方向。
通过深入研究某一行业发展动 态、规模结构、竞争格局以及综合经济信息等，为企业自身发展或行 业投资者等相关客户提供重要的参考依据。
行业分析报告的核心内容包括以下 5个方面:
行业概况
行业环境
产业状况
企业状况
趋势对策
行业的界定/分 类
产业政策
行业内主要产
品产销情况
行业集中情况
市场发展趋势
行业规模/结构
产业管理体质
主要销售模式
行业内企业特 征及需求
技术发展趋势
行业进出口状 况
投资状况
市场需求
领先企业研究
国家发展规划
国外同行业现 状
技术替代
细分市场
关键成功因素
体质改革计划
行业发展特点
原材料状况
企业发展对策
1.4行业研究报告的特点
行业环境分析：行业环境是对企业影响最直接、 作用最大的外部
环境。
行业结构分析：
行业结构分析主要涉及到行业的资本结构、 市场 结构等内容。
一般来说， 主要是行业进入障碍和行业内竞争程度的分 析。
行业市场分析：
主要内容涉及行业市场需求的性质、 要求及其发 展变化，行业的市场容量，行业的分销通路模式、销售方式等。
行业组织分析：
主要研究行业对企业生存状况的要求及现实反映， 主 要内容有：企业内的关联性，行业内专业化、一体化程度，规模经济 水平，组织变化状况等。
行业成长性分析：
是指分析行业所处的成长阶段和发展方向。
当 然，这些内容还只是常规分析中的一部分，而在这些分析中，还有不 少一般内容和特定内容。例如，在行业 分析中，一般应动态地进行 行业生命周期的分析， 尤其是结合行业周期的变化来看公司市场销售 趋势与价值的变动。
纵深研究， 行业研究分为一般性研究和专业性研究、 浅表性研究 和纵深研究，只有进行纵深研究才能真正发现公司的价值形成和来源 构成。进行行业的纵深研究， 必须在深入调查的基础上进行大量的基 础研究和实证分析。例如， 不同行业间的技术传递和转移过程，是直 接关系到不同行业的兴衰和转化的过程， 对于这一问题的研究， 就是 纵深研究的范围。
第 2 部分 行业研究的主要程序1.确定行业分析任务:
2.从行业研究分析的5个维度进行分析:
行业的界定
产业政策
行业内主要产
行业集中状况
市场发展趋势
行业规模
行业管理体制
品产销情况
行业内企业特
技术发展趋势
进出口状况
投资状况
主要销售模式
征及需求
国家发展规划
同行业现状
技术替代
市场需求
领先企业研究
体制改革计划
行业发展特点
原材料情况
细分市场
关键成功因素
行业发展趋势
3.行业研究的资料收集与整理:
自有数据库
网络、新闻等
对专业人士的调查
•手资料，通过调
查整理的资料
二手资料，别人的 研究成果
资料来
4.行业研究分析总结:
投资机会
未来发展趋势
市场供需情况
产业竞争格局
【篇5】疫情影响下我国新能源汽车行业面临的困难及政策建议
新能源汽车1、新能源汽车将驶入规模化和产业化的快车道
2014年，可谓中国新能源汽车高速发展的一年，一系列利好推动新能源市场的繁荣。
下半年以来，国家颁布《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》在内的多项利好扶持政策，多个省市相继发布新能源汽车补贴政策、补贴标准、税收优惠、号牌政策等相关优惠政策，与此同时，伴随着配套设施建设的相继落实和完善，蓄势多年的新能源汽车市场终于迎来爆发式增长。来自中国汽车工业协会的数据显示，今年1-9月份，新能源汽车生产38522辆，销售38163辆，同比分别增长2.9倍和2.8倍。
而就在前不久一年一度的年终重磅车展——广州车展上，主办方首次针对新能源车型开辟了独立展区，政府和消费者对新能源汽车的关注热度空前提升。借助于各项利好政策的“东风”，各大车企纷纷抢滩登陆，秀出自己最前瞻的新能源技术与产品。新能源汽车市场已驶入一片蓬勃发展的新“蓝海”。争“新”斗艳车企新能源竞争全面升级
豪华车领域，宝马i8混动跑车的发布备受瞩目，该车配备了最大功率为96千瓦的电动机，0-100公里/时加速时间为4.4秒。
沃尔沃全新的S60LPHEV插电式混合动力车在也很受关注，这款车型可以使用家用电源进行充电，是沃尔沃未来在国内市场上针对新能源车型的先锋车型。
自主品牌方面，前几天北汽新能源的EV200纯电动车正式上市，续航超过200公里，奇瑞近期发布了一款eQ电动车，续航里程200公里，江淮和悦iEV5也在广州车展亮相，比亚迪则重点推出其增程式混合动力SUV——唐。
而在合资品牌中，值得一提的是在本届车展上重磅发布的北京现代第九代索纳塔。这款车在动力方面创新性的推出多元节能环保组合，引入涡轮增压、缸内直喷、混合动力、多点电喷四种动力，并搭载基于北京现代“云”服务理念推出的全新车载信息系统，可远程对车辆以及乘客提供帮助。据了解，第九代索纳塔混合动力车型将会由一台2.4升汽油发动机和电动机组成，并采用一种先进的电机技术，使得它不再局限于辅助发动机工作，进而可以在起步、低扭矩加速和行驶时单独工作，实现电动汽车(EV行驶模式。
据了解，就在前不久刚刚结束的广州车展上共有1095款新车亮相，其中仅新能源车型就占据了1/3。由此看出，随着中国汽车市场的逐渐成熟，全球加速发展新能源的风潮也从地中海席卷到珠三角，各大汽车厂商新能源汽车之间的竞争日趋白热化。
“新”动未来产业化是新能源发展大势所趋
事实上，由于石油资源的不可再生和环境问题的日益恶化，发展新能源汽车已成为全世界人们达成的一种共识。全球各大汽车企业巨头们，也为将来在新能源汽车领域能够占有一席之地而深入研发、加速布局。
以德系汽车企业为例，宝马纯电动车i3和插电式混合动力跑出i8已进入中国。奔驰第一款真正大批量生产的电动车EletricDrive车型，也在巴黎车展亮相。针对中国新能源汽车市场，奥迪也推出插电式混合动力技术的奥迪A3e-tron，并将在年内进入中国市场。
日系车方面，丰田、本田等日系车企纷纷在新能源车领域抢先布局，发展新能源汽车的步伐不断加快。美系车在新能源布局方面，主要集中在插电式混合动力汽车以及纯电动车型，比如通用汽车推出了沃蓝达混合动力车型。
韩系车方面，现代汽车集团在新能源汽车市场的布局风头正劲。目前，现代汽车集团已形成集混动汽车、电动汽车与氢燃料电池汽车“三驾马车”并存的战略，稳固了在新能源汽车领域的主导权。而在今年11月中旬，现代汽车集团还公布了新能源汽车中长期战略，将构建包括小型车和SUV在内的环保车型体系，计划到2020年将现有7款环保车型扩充至22款。
中国作为全球最大的汽车市场，一直都是现代汽车集团新能源战略实施的重要阵地。早在2011年，现代汽车就推出了汽油引擎混动汽车“索纳塔混动”和“K5混动”，这两款车型在世界范围内首次搭载了“并列型混动系统”和“混动专用6速自动变速器”，广受业界瞩目。而在2013年，现代汽车还与北京市政府合作开展电动版现代伊兰特示范运行。而在2014年底，现代集团还将推出以新款索纳塔为基础的混动汽车，并计划在2015年推出中型插电式混动汽车。现代集团新能源战略的进一步升级，不仅有助于加快中国新能源汽车产业化和市场化，也将使得北京现代在新能源汽车争夺战中取得更多主动权。
尽管新能源汽车由于受电池技术、充电设施、续航里程等因素影响，目前尚无法完全取代传统汽车、满足广大消费者日常用车需求，但随着德、美、韩、日等全球各大汽车巨头的研发投入力度持续加强，这些问题终将会被彻底解决。今年5月份，国家领导人作出“大力发展新能源汽车”的重要指示，发展新能源汽车已上升到我国国家战略的高度。在众多汽车企业的合力推动下，伴随着多项利好政策的发布以及基础设施的逐渐完备，中国新能源汽车市场必将呈现出一片欣欣向荣的局面，进而驶入规模化和产业化发展的“快车道”。
2、全球新能源汽车销量激增国内车企受益
今年以来美国电动汽车销量持续火爆，前8月新能源车累计销量7.68万辆，同比大增28%。国内电动汽车在系列政策的扶持下，销量也持续攀升，前8月产量增长逾300%。
值得注意的是，9月1日起实施的新能源汽车购置税免征政策，使得此前被压制的消费需求进一步释放，有助于拉升市场销量。机构预计，未来新能源车市场增速将快于传统车，2020年全球新能源车年销量有望达到1300万辆，占当年总销量的13%。数据显示，2014年美国电动汽车销量一直处于火爆状态，8月份销量整体达到了11363辆，这是本年度第四次破万辆。前八个月累计销量76799辆，同比大增28%。欧洲市场方面，知名跨国咨询公司奥纬日前发布的调查报告显示，到2030年，欧洲市场上包括插电式混合动力汽车、电动汽车等在内的新能源汽车年销量占比将从2012年的1%猛增到20%。
国内方面，在政府直接补贴、牌照优先、公务用车加大新能源车占比等政策扶持下，电动汽车推广呈爆发式增长。今年1月至8月，我国新能源汽车累计生产31137辆，同比增长328%。其中，纯电动乘用车生产16276辆，同比增长近7倍，插电式混合动力乘用车生产6621辆，同比增长近12倍。在销量方面，今年上半年，我国新能源汽车销售20477辆，同比增2.2倍，超过2013年全年。
近期国务院副总理马凯在天津调研时表示，国家将继续出台鼓励政策支持创新发展，加快动力电池发展，推进行业兼并重组做大做强，年底将出台2016-2020年补贴政策。调研期间，工信部部长苗圩也强调，将着力破除地方保护，未来如果任务完成不好和认定有地方保护，将取消其试点城市的资格。
中国汽车技术研究中心项目负责人王成此前表示，该中心已经起草电动车市场准入政策，提议给非汽车生产商发放两到三张专门的电动车生产牌照，最早年内有望获批。另外，为打破地方保护，各地电动汽车推广目录或逐步废止，中国经济周刊10月9日报道，“免税目录”是国家统一目录，不仅是免征购置税的目录，而且是国家明确新能源汽车涵盖范围和具体车型的目录。随着政策、技术和消费环境等各方面的成熟，新能源车将进入实质性推广阶段，整车制造商有望率先受益。
公司方面，比亚迪为国内电动汽车制造龙头，拥有锂电池和整车制造垂直产业链优势，今年新能源车销量有望达2万辆。安凯客车为安徽省新能源客车制造龙头，共计有23款新能源客车入围首批免税目录。另外，公司2014年7月出口1100辆客车，海外市场或成为新的盈利增长点。长安汽车也在积极布局新能源汽车领域，旗下E30纯电动乘用车入选首批免税目录。公司目前正在推进混合动力车以及纯电动车产业的市场化。（上海证券报）
3、我国未来６年将组织实施光伏扶贫
核心观点：要通过支持片区县和国家扶贫开发工作重点县内已建档立卡贫困户安装分布式光伏发电系统，增加贫困人口基本生活收入。要因地制宜，利用贫困地区荒山荒坡、农业大棚或设施农业等建设光伏电站，直接增加贫困人口收入。
10月11日，国家能源局、国务院扶贫开发领导小组办公室联合印发《关于实施光伏扶贫工程工作方案》（以下简称《方案》），决定利用6年时间组织实施光伏扶贫工程。
《方案》指出，光伏扶贫既是扶贫工作的新途径，也是扩大光伏市场新领域的有效措施，有利于人民群众增收就业，有利于人民群众生活方式变革，具有明显的产业带动和社会效益。要通过支持片区县和国家扶贫开发工作重点县内已建档立卡贫困户安装分布式光伏发电系统，增加贫困人口基本生活收入。要因地制宜，利用贫困地区荒山荒坡、农业大棚或设施农业等建设光伏电站，直接增加贫困人口收入。
《方案》明确，要以“统筹规划、分步实施，政策扶持、依托市场，社会动员、合力推进，完善标准、保障质量”为实施光伏扶贫工程工作原则，并从开展调查摸底、出台政策措施、开展首批光伏扶贫项目、编制全国光伏扶贫规划（2015~2020）、制订光伏扶贫年度方案并组织实施、加强技术指导、加强实施监管
等方面细化提出了7项工作内容，并对每项重点工作完成进度时间提出要求。
为确保光伏扶贫工程的顺利实施，《方案》还明确提出了3条组织和政策保障措施。一要建立工作协调机制，国家能源局、国务院扶贫办要加强联系和协调配合；
二要建立技术服务体系，在国家能源局领导下，水规总院会同扶贫发展中心、电网、监测认证机构及主要光伏相关设备制造企业建立技术支撑体系，负责光伏扶贫全过程的技术服务；
三要落实相关配套政策，建立国家统筹、地方配套、银行支持、用户出资多种资金筹措机制，统筹电站建设和分布式光伏建设。
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